Нисэх дэх био түлш: керосин хэзээ тэтгэвэрт гарах вэ? * Экологийн мэдээ

Send

Байгуулагдсан цагаасаа эхлэн агаарын тээврийн нь газрын тосны салбарт хавсарч ирсэн. Сүүлчийн үйлдвэрлэлгүйгээр энэ нь яг л газар дээрээ үлдсэн байв. Тодорхой цаг хүртэл ийм байдал бараг ямар ч гомдол гаргаагүй бөгөөд сэтгэл дундуур байгаа нь ихэвчлэн ложистик эсвэл шатахууны үнэтэй холбоотой байв. Сүүлийн жилүүдэд энэ чиглэлд мэдэгдэхүйц өөрчлөлт гарсан - нисэхийн тоног төхөөрөмжийн ашиглалтын зардлыг бууруулахын тулд эхлээд цэрэг, дараа нь иргэний нисэх хүчин янз бүрийн зардлыг бууруулах арга замыг хайж эхлэв. Өмнө нь үүнийг зөвхөн онгоцны аэродинамикийг сайжруулах, түлшний зарцуулалтыг бууруулах замаар хийж байсан. Одоо хямдхан түлшийг бага хэрэглээнд "холбох" төлөвлөгөөтэй байна.

Одоогийн байдлаар газрын тосны бүтээгдэхүүний цорын ганц хувилбар бол био түлш юм. Тооцоолсон хямд өртөгөөс гадна био түлш нь байгаль орчны өнөөгийн чиг хандлагад нийцдэг. Тодорхойлолтоор био түлшийг байгалийн сэргээгдэх материалаар хийдэг тул түүний хэрэглээ нь дэлхийн байгаль орчны нөхцөл байдалд бага хохирол учруулах ёстой. Энэ нь агаарын тээврийн түлшний салбарт хэд хэдэн ноцтой шийдвэр гаргахад хүргэсэн хүрээлэн буй орчны асуудал юм. Тун удалгүй агаарын хөлгийн тэргүүлэгч үйлдвэрлэгчид болон тээвэрлэгч компаниуд 2020 он гэхэд онгоцны түлшний үр ашиг дор хаяж нэг хагас хувиар нэмэгдэх тухай баримт бичиг батлав. Хорьдугаар жилээс эхлэн Европт хортой бодисын ялгаруулалтад шинэ хязгаарлалт тавигдах бөгөөд энэ зууны дунд гэхэд онгоцны "яндан" нүүрсхүчлийн хийний тал хувь болох ёстой. Ийм гайхалтай, шалгуур үзүүлэлтийг хангах олон сонголтууд байдаг. Үүний зэрэгцээ, зөвхөн сэргээгдэх байгалийн нөөцөөс гаргаж авсан түлшийг ашиглах нь илүү эсвэл ирээдүйтэй юм. Үүнийг ойлгосон ЕХ-ны албаны хүмүүс 2020 он гэхэд био түлшний хэрэглээг агаарын тээврийн хэрэглэсэн нийт түлшний дөрвөн хувь хүртэл нэмэгдүүлэх санал дэвшүүлж байна.

Сүүлийн таван жилийн хугацаанд янз бүрийн ангилал, төрлүүдийн нисэх онгоцууд болон нисдэг тэрэгнүүд шатамхай биологийн гарал үүслийг ашиглан нэгээс хагас мянга гаруй нислэг хийсэн болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мэдээжийн хэрэг, бүх нислэгүүд гомдолгүйгээр үлдсэнгүй, гэхдээ эерэг хандлага, сайн ирээдүй одоо ч тод харагдаж байна. Зөвхөн эдгээр нислэгүүд бүрэн ажиллагаатай байснаас илүү туршилт байсан. Үүнээс гадна нийт түлшний 4 хувийг бүр хэдэн мянган тонн эзэлдэг. Одоогийн байдлаар био түлшний үйлдвэр нь ийм их хэмжээний бүтээгдэхүүнийг хангах боломжгүй юм. Орчин үеийн бараг бүх төрлийн био түлшний өөр нэг орчин үеийн асуудал нь уг асуудлыг зөвхөн эдийн засгийн талаас нь авч үздэг. Үүний нэг жишээ бол Lufthansa-гийн өнгөрсөн жилийн туршлага юм. Зургаан сарын хугацаанд өөрчлөгдсөн Airbus A321 онгоц нь зорчигч тээврийн чиглэлд тогтмол нислэг хийжээ. Онгоцны хөдөлгүүрүүдийн нэг нь стандарт нисэхийн керосин, нөгөө нь керосин ба био түлшний холимог дээр нэгээс нэг харьцаатай ажилладаг байв. Үүний үр дүнд био түлшний хэрэглээ нь керосины өртөгөөс нэг хувиар бага байсан нь тогтоогджээ. Хамгийн сайн үзүүлэлт биш ч гэсэн итгэл найдварыг өдөөдөг. Гэсэн хэдий ч зарцуулсан түлшний хэмжээг хэмнэхтэй холбоотой аливаа хэтийн төлөв нь эдийн засгийн найдварыг хараахан өдөөсөнгүй. Нисэхийн ажилд ашиглаж болох ихэнх био түлш нь энгийн агаарын авианы керосинээс 2-3 дахин их үнэтэй байдаг.

Био түлшний тухай санааг дэмжигчид ноцтой үйлдвэрлэл явуулснаар бусад түлшний үнэ буурна гэж үзэж байна. Гэхдээ эдийн засгийн хэд хэдэн шалтгааны улмаас нисэх онгоцны керосины үнэ өсч эхэлнэ.Тодорхой цэгүүдэд үнэ нь тэнцүү болно, дараа нь био түлш нь газрын тосноос илүү ашигтай болно гэж мэдэгдэж байна. Энэ үзэл бодол оршин байх эрхтэй. Үүний зэрэгцээ, сүүлийн жилүүдэд ажиглагдсан газрын тос ба түүний деривативын үнийн өсөлт нь байгалийн үйл явц биш бөгөөд бирж, хянагч байгууллагуудын ажлын үр дүн юм. Ирээдүйд био түлш түгээмэл болоход үнийн асуудал түүнийг үйлдвэрлэх түүхий эдээс эхэлж магадгүй юм. Үүнээс гадна ургамлын материалаас үүссэн түлш нь бас нэг онцлог шинж чанартай байдаг. Түүхий эдийг ургуулахын тулд одоо байгаа газраасаа гарч ирэх зохих газар хэрэгтэй бөгөөд хэн ч бүтээмжийн асуудлаа хараахан шийдээгүй байна. 2000-аад оны хоёрдугаар хагаст Америк судлаачид өргөн тархсан үрчлэлтийн "үнийг" тооцов. Тэдний мэдээллээс үзэхэд газрын тосны түлшний нэг хувийг орлуулахын тулд бүхэл бүтэн АНУ-ын газар тариалангийн талбайн аравны нэгийг "био түлш" тариалах шаардлагатай байна. Мэдээжийн хэрэг, ийм хэтийн төлөвийг сайн, ашигтай гэж нэрлэж болохгүй.

Үүнээс гадна эхний үеийн био түлш нь түүний шинж чанарт тааламжгүй шинж чанартай байв. Тиймээс ургамлын гаралтай материалаас олж авсан этилийн спирт нь керосиноос их хэмжээгээр шаарддаг тул эдийн засгийн хувьд ашиггүй юм. Биодизель түлшний тухайд гэвэл өндөрт тэд өтгөрч, бүр талсжих хандлагатай байдаг. Нисэхийн хувьд ирээдүйтэй түлш нь харьцангуй хямд төдийгүй шинж чанараараа керосинтой төстэй байх ёстой. Энэ тохиолдолд флотыг шинэ түлш рүү шилжүүлэхийн тулд хөдөлгүүрийг өөрчлөх шаардлагагүй бөгөөд энэ нь ийм хөдөлгүүрийг бий болгох зэрэг нэмэлт зардалд аюул учруулж байна. Ийм учраас дэлхийн тэргүүлэх улс орнууд био түлш үйлдвэрлэхэд зөвхөн түүний шинэ сортыг судлах, үйлдвэрлэлийн дэвшилтэт технологийг бий болгоход хөрөнгө оруулалт хийвэл илүүд үздэг. Энэ нь ойлгомжтой: энэ тохиолдолд өртөг нь нэлээд их байх боловч шингэн түлш шаардлагатай бүхий л үйлдвэрийг бүрэн бүтцийн өөрчлөлттэй холбож чадаагүй байгаа юм.

Ирэх жилүүдэд АНУ шинэ био түлш боловсруулах ажилд хагас тэрбум доллар зарцуулахаар төлөвлөж байгаа бөгөөд үүний тодорхой хувийг хувийн хөрөнгө оруулагчид авсан байна. Энэхүү хөтөлбөрийн хүрээнд бүтээгдсэн анхны шинэ төрлийн түлш нь нисэх хүчинд ашиглахад тохирсон гэрчилгээ авсан болно. ACJ. Ийм түлшийг этилийн спирт боловсруулах замаар гаргаж авдаг бөгөөд энэ нь эргээд Бразилд хийсэн чихрийн нишингэ, эрдэнэ шишээс (АНУ-д ашигладаг технологи) авч болно. ACJ түлш үйлдвэрлэхэд харьцангуй хялбар бөгөөд үр дүнд нь бусад төрлийнхээс харьцангуй хямд байдаг. Гэсэн хэдий ч аль хэдийн хөгжлийн үе шатанд үүнийг шүүмжилж байсан. ACJ үйлдвэрлэлийн зарим үе шат нь түлшний байгаль орчинд үзүүлэх бүх ашиг тусыг бараг л бууруулдаг гэж үздэг. Байгалийн материалын үйлдвэрлэл, түүнчлэн дэд бүтэц, тоног төхөөрөмжийн томоохон бүтцийн өөрчлөлт хийхгүйгээр түлшийг харьцангуй хурдан эргэлтэд оруулах боломжийг үндэслэн аргументыг гаргаж байна. ACJ түлш нь бие даан ашиглахад зориулагдсан бөгөөд өмнөх бүх ангилалд шаардагдах керосинтой холилдоогүй гэдгийг онцгойлон тэмдэглэв. ACJ нь нэн даруй хэд хэдэн чухал нүүрсустөрөгчийг агуулдаг бөгөөд үүнгүйгээр нисэхийн керосины шинж чанарт хүрэх боломжгүй юм.

Биологийн гаралтай түлшний бөмбөрцгийн сонирхолтой шинж чанар нь тухайн бүс нутгаас хамаарч түүхий эдийн гетероген байдал юм. Үүний жишээ бол өмнө дурдсан чихрийн нишингэ эсвэл эрдэнэ шишийн этилийн спирт юм. Хувьсал, селекцийн олон жилийн туршид төрөл бүрийн сорт, ургамлын төрөл зүйл тодорхой газар нутагт ургахад тохирсон бөгөөд маш сайн уур амьсгалтай бүсэд шилжих боломжгүй болжээ.Нэмж дурдахад, өнөөг хүртэл аль ч улс ийм хэмжээний түүхий эдийг үйлдвэрлэж чадахгүй, хэрэв монополь биш бол ядаж био түлшний зах зээлд томоохон хувийг эзэлж чадна. Ийм шатахуун боловсруулахад оролцсон компаниуд ирээдүйтэй шатахууны түүхий эд болох талаар нэгдсэн санал нэгдсэн байна. Тиймээс Боинг Корпораци нь одоогоор Хятад улсын эргээс ургаж буй замаг боловсруулах ажилд ихээхэн оролцдог бөгөөд Airbus нь гүргэм хэмээх европын ургамал дээр тавьдаг бөгөөд бусад олон компани нь модны зүйлийн бут сөөг, бусад замаг гэх мэтээр ажиллаж байна. Одоогийн байдлаар ACJ-ээс бусад түлш нь керосиноор шингэлэхийг шаарддаг бөгөөд энэ нь зах зээлд эрт гарахад хувь нэмэр оруулдаггүй. Нөгөө талаар тэмээ эсвэл замагнаас хийсэн "керосин" амлаж байгаа нь экологийн хувьд илүү аюулгүй болж хувирч магадгүй юм.

Ургамлын болон "тос" бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн холимогийг бий болгох нь одоо био түлшний хөгжлийн хамгийн ирээдүйтэй чиглэл гэж тооцогддог. Өөрөөр хэлбэл, хагас боловсруулсан түлшний бүтээгдэхүүнийг аль ч үйлдвэрээс гаргадаг бөгөөд энэ нь агаарын тээврийн салбарт ашиглахад тохиромжтой, гэхдээ хангалтгүй шинж чанартай байдаг. Дараа нь түүнд газрын тосны түүхий эдээр хийсэн нэмэлт нэмэлт бодисууд ордог. Нэмэлтүүд нь мэдээжийн хэрэг, бэлэн болсон хольцын экологийн үзүүлэлтүүдийг бага зэрэг сүйтгэж болзошгүй боловч үр ашгийн үзүүлэлтүүдийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх болно. Илүү үр дүнтэй шаталтын ачаар ийм холимог нь одоо ашиглаж байгаа нисэхийн керосинээс муу байж чадахгүй. Ийм түлшний найрлага боловсруулах гол зүйл бол үнэ, хортой ялгаруулалтын хэмжээ, тодорхой хэрэглээ хоёрын хоорондох тэнцвэрийг хадгалах явдал юм. Ирээдүйд эдгээр зүйлүүдийг зөв зохистой хослуулах нь нүүрстөрөгчийн давхар ислийг хоёр дахин багасгахад хүрэх байх.

Манай улсын хувьд био түлшний асуудлыг гадаад орнуудтай харьцуулахад илүү муу судалж байна. Тодорхой судалгаа, бүтээн байгуулалтууд байдаг боловч одоогоор тэд гадаадад хийж буй зүйлтэй өрсөлдөх боломжгүй байдаг. Саяхан Орос улс био түлшийг боловсруулах, үйлдвэрлэх олон улсын хөтөлбөрт хамрагдаж магадгүй гэсэн мэдээлэл байсан. Lufthansa агаарын тээврийн компани Airbus компанитай хамтран ирээдүйтэй түлш үйлдвэрлэх төслөө хэрэгжүүлж байна. Энэ зуны эхээр хоёр фирмийн мэргэжилтнүүдээс бүрдсэн комисс хэд хэдэн Волга фермд очсон. Эдгээр тариалангийн зарим талбайг шатахууны түүхий эд болгон ашиглах ёстой гэж үзсэн гүргэмийн сүүнд туршилт хийжээ. Өмнө нь эдгээр газруудад улаан буудай тариалдаг байсан боловч бүтээмжийн асуудал байнга гардаг тул тариалангийн талбайн зарим хэсгийг эргэлтийн эргэлтээс хассан. Lufthansa болон Airbus нар нутгийн захиргаа, фермерүүдтэй хамтран газар нутгаа буцаагаад буцаагаад өгөөд зогсохгүй ашиг олох боломжтой гэж найдаж байна. Хэрэв гүргэмийн сүүний гарцыг зөвшөөрвөл Волга мужид хэд хэдэн боловсруулах үйлдвэр барьж болох бөгөөд нутгийн иргэд нэлээд их ажлын байр олж авах боломжтой болно. Ижил мөрний нутгаас гадна Airbus, Lufthansa хоёр Африкийн зарим хэсэгт "нүд тавьжээ". Хар тивийн зарим хэсгийн цаг уур нь та түүхий эд болж болох jropropha зэрэг ургамал ургах боломжийг олгодог. Ирээдүйд энэ нь янз бүрийн орны тариаланчдын хооронд өрсөлдөөн үүсгэж болзошгүй юм. Тогтворгүй бүтээмж бүхий хөдөө аж ахуйн онцлог нь гэрээний төлөө ямар ч тэмцэлгүй болоход хүргэдэг: түүхий эд тариалах, боловсруулах ажлыг хэд хэдэн бүс нутагт тараах бөгөөд ингэснээр нэг бүс нутагт ургац алдах нь нөгөө хэсэгт үйлдвэрлэлийн хомсдолтой давхцахгүй байх болно.

Нисэх хүчинд био түлшийг өргөнөөр ашиглахад тулгараад байгаа хамгийн сүүлийн асуудал бол дэд бүтцийн хомсдол юм. Ижил "Lufthansa" компанийн үйлдлээс харахад тээвэрлэгч компаниуд бие даан боловсруулах үйлдвэр байгуулж, холбогдох тээврийн сувгийг зохион байгуулах шаардлагатай болно.Тиймээс ойрын 10-15 жилд керосин нь агаарын тээврийн түлшний зэрэглэлийн тэргүүлэх байр сууриа хадгална. Хожим нь био түлш аажмаар хурдан биш ч гэсэн нисэхийн түлшний зах зээлд эзлэх хувь аажмаар нэмэгдэж эхэлнэ. Илүү холын хэтийн төлөвийн хувьд энэ сэдвийг үндэслэхэд хэтэрхий олон хүчин зүйлийг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Түүхий нефтийн үнэ хоёр чиглэлд мэдэгдэхүйц хэлбэлзэж болно, олон улсын хориг арга хэмжээ гэх мэт зарим газрын тос олборлогч орнуудад ногдуулж болно. Эцэст нь бичил түлшийг ийм хэмжээний эзэлхүүнтэй үйлдвэрлэх нь зөвхөн нэг агаарын тээврийн хэрэгслээр хангахад хүрэхгүй байх нь цаашдын асуудал хэвээр байна. Тиймээс та эхлээд био түлшний оновчтой сортуудыг олж, үйлдвэрлэж эхэлж, дараа нь ашиг тусаа урт хугацаанд авч үзэх хэрэгтэй.

Алдаа гарсан болохыг бид олж мэдсэн бөгөөд Ctrl + Enter дарна уу

Био түлш гэж юу вэ

Био түлш нь ургамлын болон амьд түүхий эдээс бүрдэнэ. Дотоод шаталтат хөдөлгүүр, хатуу түлш (түлээ, шахмал түлш, үрэл, модны чипс, сүрэл, шавар гэх мэт), хийнээс ажилладаг шингэн био түлш байдаг. Одоогийн байдлаар био түлшийг зөвхөн экологийн түлш гэж ярьдаг ч үнэн хэрэгтээ дэлхийн хүн амын бараг 40% нь үүнийг ашиглаж байна. Энэ нь түлээ, ургамлын хаягдал, хатсан ялгадас болон бусад олон зүйлийг ашиглахад илүү үнэн юм.

Био түлшийг хэд хэдэн үеүүдэд хуваадаг. Эхнийх нь үр тариа орно. Тэд их хэмжээний өөх тос, цардуул, элсэн чихэр агуулдаг. Тэдгээрийг биодизель, этилийн спирт болгон боловсруулж болно.

Хоёр дахь үе шатанд таримал ургамал, өвс, модны хүнсний бус үлдэгдэлээс түүхий эд орно. Тэдгээрээс та целлюлоз, лигнин авах боломжтой бөгөөд эдгээр нь хийнжүүлэлт хийх боломжтой юм.

Замагийг гурав дахь үеийнх гэж нэрлэдэг.

Цэргийн болон иргэний агаарын тээврийн салбарт био түлш

Өнөөдөр био түлшийг иргэний болон цэргийн нисэхийн ирээдүй гэж нэрлэдэг. Мөн энэ нь зөвхөн ургамлын тосны хаягдлын тухай биш юм. Үүнийг ургамал, амьтан, организмын хаягдал, хаягдал бүтээгдэхүүнээс хийж болно. Гэсэн хэдий ч нүүрстөрөгч багатай түлш үйлдвэрлэх хямд арга одоогоор алга. Гэсэн хэдий ч хүчин чармайлтыг агаарын тээврийн компаниуд өөрсдөө чиглүүлдэг. Тун удалгүй Etihad Airways компани нь био түлшний худалдааны нислэг үйлджээ. Компани нь давстай усан дээр суурилсан био түлшийг ашигласан - эдгээр нь далайн эрэг дээр байрладаг ургамал юм. Хөрсөнд их хэмжээний давс агуулагддаг. Компани энэ түлшийг керосиноор "шингэлсэн".

Нидерландын хувьд тэд цэргийн нисэх онгоцыг био түлш болгон "шилжүүлэн суулгах" хүсдэг. Тус улсын Батлан хамгаалах яам энэ санааг албан ёсоор зарлаж байна. Танканд био түлшний 20% -ийг нэмж оруулдаг стандарт нэвтрүүлж байна. Цаашид энэ үзүүлэлт 70% -д хүрэх төлөвтэй байна. Үүнээс гадна Нидерландад 5% -ийн био түлш байдаг сөнөөгч нислэгийн туршилтыг явуулсан.

Мөн Энэтхэгт био түлшний цэргийн онгоц ашигладаг. 2019 оны 5-р сард тэд байгаль орчны бүтээгдэхүүн рүү шилжихээр шийджээ. Энэтхэг дэх цэргийн нисэх онгоцны түлшний 10 хувь нь энэ улсад ургадаг ургамлын үр, жимс дээр үндэслэсэн био түлшээс бүрдэнэ. Тус улсын Батлан хамгаалах яам үүнийг эдийн засгийн талаас нь чухал гэж тэмдэглэжээ - Энэтхэгт тийм ч их хэмжээний тос байдаггүй. Ашигласан био түлшийг 2013 онд Энэтхэгийн эрдэмтэд боловсруулжээ. 2018 онд онгоцонд туршилт явуулсан.

АНУ нь мөн цэргийн нисэх онгоцыг био түлш болгон хувиргаж байгаа улс орнуудын бүлэгт харьяалагддаг. Гэсэн хэдий ч цэргийн нисэхийн салбарт олон улс орнууд экологид чиглэсэн ийм алхам хийхэд бэлэн биш байна. Иргэний нисэхийн салбарт бүх зүйл илүү сонирхолтой байдаг. Тиймээс, Qantas АНУ-аас Австрали руу шатахуунаар ниссэн бөгөөд энэ нь 10% ... гичийн тос байв.

Японд нисэх онгоц, автомашины био түлш үйлдвэрлэх үзэсгэлэнгийн үйлдвэрийг өнгөрсөн оны сүүлээр нээжээ. Тус компани нь euglena генийн нэг эсийн организм, ургамлын тос ашигласан.Энэхүү шатахуун нь АНУ-ын цэргийн нисэх онгоцны туршилтыг амжилттай давлаа. Энэ үйлдвэр жилд ойролцоогоор 125 мянган литр био түлш үйлдвэрлэх тооцоо бий. Ойролцоогоор 6 жилийн дараа тэд хүчин чадлыг хоёр дахин нэмэгдүүлэхийг хүсч байна. Нийт 2030 он гэхэд Япон улс жилд 1 тэрбум гаруй био түлш үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байна.

Хэрэв бүх тээврийн хэрэгслийг био түлш рүү шилжүүлбэл нүүрсхүчлийн хийн ялгаруулалт гуравны нэгээр буурна гэж үзэж байна. Өөрөөр хэлбэл ашигтай био түлшийг боловсруулах нь экологийг мэдэгдэхүйц сайжруулж, хүний биед үзүүлэх нөлөө нь буурч болзошгүй юм

Агаарын аялал, дэлхийн дулаарал

Дэлхийн дулаарлын талаархи алдартай Парисын хэлэлцээр байгуулагдахад шинжээчид тэмдэглэхдээ энэ нь онгоц, тээвэрлэлтийн хэрэгсэлд хамаарахгүй юм. Энэ нь нийт ялгаралтын системд эзлэх хувь бага буюу хоёр орчим хувьтай холбоотой байж болох юм. Гэхдээ энэ салбарын мэргэжилтнүүд энэ тайлбарыг зөв гэж үзэхгүй байна.

НҮБ хэдий ч нисэх онгоцыг био түлш рүү шилжүүлэх асуудлыг гол асуудлын төлөвлөгөөнд тусгасан байв. 2020 он гэхэд хэд хэдэн асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай гэж үзэж байна. Энэ хугацаанд аливаа чухал үр дүнд хүрнэ гэж шинжээчид итгэхгүй байна, үүнд авиа компаниуд уг асуудлыг шийдэхэд зөөлөн хандах хандлагаасаа хамаарна. Энэ нь ашиг багатай байгаатай холбоотой юм. Ер нь био түлш нь газрын тосны бүтээгдэхүүнээс хоёр дахин үнэтэй байдаг. Хэрэв олон компаниуд ийм шатахуун руу шилжих юм бол ердөө л өрсөлдөөнийг зогсоохгүй бөгөөд амьд үлдэхгүй. Гэсэн хэдий ч био түлшний эрэлт нийлүүлэлтийг нэмэгдүүлж, үнийн шошгыг нэг литрээр бууруулахад туслах болно гэж таамаглаж байна.

Сайн байна уу найзуудаа!

Саяхан сайт дээр агаарын тээврийн түлш, түүнтэй холбоотой үзэл баримтлал, тухайлбал байгаль орчинд ээлтэй байдал, өртөг, түүнийг үйлдвэрлэх түүхий эдийн дэлхийн нөөцийн талаархи сэтгэгдлүүд гарч ирэв.

Асуулт бол хоосон зүйл биш юм. Өнөө үед тэд дэлхийн олон оронд төрийн болон улс хоорондын түвшинд энэ чиглэлээр үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Энэхүү үйл ажиллагааны талуудын нэг нь уламжлалт түлшний өөр хувилбар болох керосин боловсруулах явдал бөгөөд үүнийг та мэдэж байгаагаар тосыг нэрэх замаар олж авдаг. Ялангуяа энэ нь төрөл бүрийн нисэхийн салбарыг хөгжүүлэх явдал юм био түлш.

Орчин үеийн ертөнцөд агаарын тээврийн ач холбогдлыг ерөнхийд нь үнэлж дүгнэх боломжгүй юм. Одоогийн байдлаар энэ нь улс хоорондын дэлхийн худалдааны харилцан үйлчлэлийг ихээхэн хурдасгаж, сайжруулж, дэлхийн аялал жуулчлалын асуудлыг шийдэж буй цорын ганц төрөл юм.

Агаарын тээврийг амжилттай ашигладаг дэлхийн эдийн засгийн чиглэлээр маш олон чиглэлүүд байдаг. Жил бүр түүний тусламжтайгаар дэлхий даяар 2.5 тэрбум гаруй хүн тээвэрлэгддэг. зорчигчид. Агаарын салбарт ажилладаг хүмүүсийн тоо (нэр нь миний бодлоор нэлээд хууль ёсны юм :-)) 33 саяас илүү.

Зарим мэдээллээр мөнгөн дүнгээр дэлхийн өнцөг булан бүрт ачаа тээврийн эзлэх хувь ойролцоогоор 430 тэрбум орчим байдаг. доллар, зорчигч тээвэр, тэр дундаа аялал жуулчлал их наяд долларт хүрч байна. Хэрэв дэлхийн худалдааны нисэх улс нь төр байсан бол энэ нь ДНБ-ий хэмжээгээр дэлхийд 21-рт орох болно.

Тоо нь гайхалтай :-). Гэсэн хэдий ч эхнээс нь юу ч үүсдэггүй тул та бүх зүйлээ төлөх ёстой. Та ийм нисэхийн глобализмыг төлөх ёстой.

Бид онгоцны хөдөлгүүрээс юу олж авахыг хүсч байна вэ? Эхнийх нь зүтгүүрийн үр ашиг, хоёрдугаарт ашигт байдал (заримдаа өөр байдлаар тохиолддог :-)), мөн тэр үед хөдөлгүүрийг байгаль орчинд ээлтэй болгоход таатай байх болно. Миний хамгийн сайн сайхныг хүсч буй нь ойлгомжтой. Түүнээс гадна эдгээр боломжийг сүүлийн үед улам бүр зохицуулж байна.

Зөвхөн сүүлийн хоёр ойлголттой холбоотойгоор зарим асуудал гардаг. Нэгдүгээрт, ашигт ажиллагаа. Турбо хөдөлгүүр нь хэзээ ч шатахуун бага хэрэглэдэг байсан бөгөөд энэ нь түүний гол сул тал байсан юм.

Шатахууны үр ашгийг дээшлүүлэх нь нисэхийн инженерийн салбарт нэн тэргүүнд тулгарч байсан.Хөдөлгүүрүүд сайжирч, хоёр хэлхээтэй, дараа нь турбофан хөдөлгүүрүүд гарч ирэв. 50-аад оны сүүлч, 60-аад оны анхны олон нийтийн зорчигчтой тийрэлтэт онгоцтой харьцуулахад орчин үеийн агаарын тээврийн онгоц бараг 70% хэмнэлттэй болжээ.

Одоо дундаж тооцооллоор шинэ нисэх онгоцны үндсэн флотын хувьд 100 км тутамд нэг зорчигч тутамд 3.5 литр шатахуун зарцуулдаг. A380 ба B-787-ийн хувьд энэ хэмжээг 3 литр болгон бууруулж болно. Энэ нь ерөнхийдөө шатахуун зарцуулалтын хувьд эдгээр онгоцыг тодорхой хэмжээгээр гэр бүлийн машинтай харьцуулж болно :-).

Гэсэн хэдий ч технологийг сайжруулахад бүх амжилтанд хүрсэн ч гэсэн маш их түлш зарцуулагддаг. Жишээлбэл, нислэгийн IL-96 (PS-90A хөдөлгүүрүүд) нь нэг цаг тутамд 8000 кг керосин хэрэглэдэг. Өдөр бүр агаарт ажиллаж байхад хэдэн онгоц шатахуун хэрэглэдэг үү? ....

Амьдрах чадвартай нүүрсустөрөгчийн нөөц дэлхий даяар, дэлхий дээр, усан дээр, агаарт машиныг сэргээдэг маш их нөөц дэлхий дээр хайлж байгаа бөгөөд тэдний үнэ эсрэг тэсрэг динамиктай байна :-). Түүнээс гадна, үнэндээ үүнийг үргэлж урьдчилан таамаглах боломжгүй байдаг бөгөөд энэ нь агаарын тээврийн компаниудын төсвийг төлөвлөхөд хүндрэл учруулдаг. Энэ бол бодит байдал бөгөөд ирээдүй энэ утгаараа тийм ч сайн биш юм.

Одоо хоёр дахь тал бол турбожет хөдөлгүүрийн байгаль орчинд ээлтэй байдал юм. Байгаль орчны таатай нөхцөл байдлын тухай маш ойлголт сүүлийн гучин жилийн турш хүн төрөлхтнийг ихээхэн анхаарч эхэлсэн. Турбожет хөдөлгүүрүүд оршин тогтнож байх үед хэн ч үүнийг зүгээр л бодоогүй бөгөөд цөөхөн хүмүүс энэ нь агаар мандалд утааны хийн урсгалаар орж байна гэж санаа зовж байв.

Маш олон муу зүйл орж ирдэг :-). Энэ бол нүүрстөрөгчийн дутуу исэл, шатаагүй нүүрсустөрөгч, азотын давхар исэл ба давхар исэл, хүхрийн давхар исэл, бага хэмжээний концентрац дахь төрөл бүрийн увдис ба мэдээж дэлхий дээрх уур амьсгалын өөрчлөлтөд шууд нөлөөлдөг алдартай нүүрстөрөгчийн давхар исэл юм. Наад зах нь эрдэмтэд ингэж хэлдэг :-).

Гэсэн хэдий ч хэрэв шударга ёсыг баримталж байгаа бол дэлхийн CO2 ялгаруулалтад агаарын тээврийн эзлэх хувь өнөөгийн байдлаар ердөө 2% байна гэдгийг дурдах нь зүйтэй болов уу. Гэсэн хэдий ч энэ нь ойролцоогоор 650 сая тонн (нийт ялгаралт 34 орчим тэрбум тонн) юм. Нэмж дурдахад, нэгдүгээрт, эдгээр ялгаралт нь өөрчлөлтөд хамгийн мэдрэмтгий байдаг тропосферын дээд давхаргад (мөн стратосферд) гардаг.

Хоёрдугаарт, дэлхийн агаарын урсгалын жилийн өсөлт 5% орчим байдаг нь тогтоогддог бөгөөд үүнтэй холбогдуулан агаарын тээврээр CO2 ялгаруулалтын хэмжээ жил бүр 2-3% -иар нэмэгддэг.

Хэрэв ийм ханш ойрын ирээдүйд үргэлжлэх юм бол 2050 он гэхэд дэлхийн агаарын тээврийн эзлэх хувь 2 хувиас 3 хүртэл өсөх болно. Дэлхий дээрх уур амьсгалын өөрчлөлтийг харгалзан үзэхэд хортой утааг багасгах, агаарын хөлгийн хөдөлгүүрийн байгаль орчинд ээлтэй байдлыг нэмэгдүүлэх арга хэмжээ авах шаардлагатай байгаа нь ойлгомжтой юм. Гэсэн хэдий ч энэ нь эрт дээр үеэс мэдэгдэж байсан баримт юм.

Дээр дурдсан эдгээр хоёр зүйлийн үндсэн дээр дэлхийн олон оронд агаарын тээврийн салбарт тодорхой арга хэмжээ авч байгаа (яг тодорхой хэмжээгээр, өөрөөр хэлбэл би хэлэх ёстой :-)). Өмнө дурьдсанчлан онгоц, нисдэг тэрэгний цахилгаан станцуудыг сайжруулах. Агаарт "сул" нисэх хугацааг багасгахын тулд нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмж, систем, хандалтын схем, агаарын хөдөлгөөнийг хянах системийг сайжруулах.

Гэсэн хэдий ч сүүлийн жилүүдэд нисэх онгоцонд өөр төрлийн түлш хайх, ашиглах хүчин чармайлт ихсэж байна. Өмнө нь би криоген түлшний талаар бичсэн. Жишээлбэл, LNG (шингэрүүлсэн хий) -ийг ашигласнаар хөдөлгүүрийн хүчээ алдалгүйгээр CO2 ялгаралтыг 17% -иар бууруулдаг. Шингэн устөрөгчийг ашиглах нь эдгээр боломжийг улам бүр сайжруулна.

Гэсэн хэдий ч криогеник нь харамсалтай нь одоо байгаа сонгодог схемтэй харьцуулахад онгоцны бүтцэд нэлээд ноцтой өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байна. Үүнээс гадна нисэх буудлын дэд бүтцэд томоохон өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байгаа юм. Энэ бол сүүлийн жилүүдэд улам олон өргөдөл гаргах болсон шалтгаануудын нэг юм. био түлш нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүдэд ашиглах нь тийм ч хувьсгал биш юм.

Био түлшний тодорхойлолт нь дараах байдалтай байна: түлш нь ургамал, амьтны гаралтай түүхий эд, эсвэл үйлдвэрлэлийн хаягдал (мэдээж органик), эсвэл амьд организмын хаягдал бүтээгдэхүүнээс гардаг. Нисэх био түлш нисэхийн керосин орлуулах болно.

Энэхүү бүтээгдэхүүн нь уламжлалт нефть нүүрсустөрөгчийн түлшээс хоёр үндсэн давуу талтай юм. Нэгдүгээрт, сэргээгдэх эх үүсвэрийг ашиглан үйлдвэрлэдэг. Харамсалтай нь, шатахууны түлш үүгээрээ сайрхаж чадахгүй, үнийн динамик байдалтай байна .-).

Хоёрдугаарт, био түлшийг ашиглахдаа агаар мандалд хортой ялгаруулалтын хувь бага байна. Ялангуяа жишээлбэл, нэлээд хэдэн хүхрийн ялгаруулалт. Өөрөөр хэлбэл уламжлалт тийрэлтэт түлшний шаталтын хамгийн хортой бүрэлдэхүүн хэсэг болох хүхрийн давхар исэл SO2 нь агаар мандалд орохгүй.

Нэмж дурдахад, агаарын хөлгийн хөдөлгүүрийг ажилласны үр дүнд агаар мандалд орж буй CO2 нь хэвээр байна био түлш, дараа нь ойролцоогоор ижил хэмжээгээр ургах явцад ургуулсан ургамлаар шингээнэ.

Уламжлалт түлш, био түлшийг ашиглан агаар мандалд нүүрстөрөгчийн давхар ислийг ялгаруулж буй жишээ.

Энэ нь хөдөлгүүрийн ажиллагааны улмаас агаар мандлын идэвхтэй бохирдлыг бараг тэг болгож бууруулах боломжийг бидэнд олгодог. Үнэн бол био түлш үйлдвэрлэх явцад агаар мандалд нэвтрэн ялгардаг СО2-ийн нэг хэсэг үлддэг. Энэ бол үйлдвэрлэл, чанарыг сайжруулах (цэвэршүүлэх), тээвэрлэх, хадгалах үйл явц юм.

Гэсэн хэдий ч орчин үеийн тооцооллоор эдгээр ялгаруулалт нь шатахууны түлш үйлдвэрлэх зориулалтаас бараг 80% бага байна. Энэ талаар ашиг тус нь мэдээжийн хэрэг юм.

Шингэн био түлшний талаар ярихад энэ бүхэн үнэн хэрэгтээ газрын тээврээс эхэлсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Хүн бүр биодизель, биоэтанол гэх мэт нэрийг мэддэг гэж би боддог. Эхнийх нь дизель түлш, хоёр дахь нь бензинээр солих юм.

Өмнөх үеийн түүхий эд бол газрын тосны ургамлын биомасс бөгөөд сүүлийнх нь үндсэндээ элсэн чихэр (эсвэл бусад элсэн чихэр үйлдвэрлэдэг ургамал, өөрөөр хэлбэл сарны гэрэл, бүдүүлэг хэлэхэд :-)), бас гунигтай биш тул мод юм. Энэ нь нэгдүгээр үеийн био түлш гэж нэрлэгддэг зүйл байв.

Үүний гол сул тал нь хоол хүнстэй ижил түүхий эдээс гаргаж авдаг явдал юм. Үүнээс гадна үйлдвэрлэлд ихээхэн хэмжээний цэвэр ус ашигладаг, ой модыг тайрдаг. Үүний аль алиныг нь, бас нэгийг нь, манай дэлхийд саяхан гурав дахь нь нэлээд дутагдалтай байгаа. Тиймээс ийм чухал түүхий эдийг түлш болгон хувиргах нь ядаж ухаалаг биш байх болно.

Үүнтэй холбогдуулан хоёр дахь үеийн био түлш үйлдвэрлэх ээлж одоо ирлээ. Үүний тулд ургамлын биомассыг ашигладаг бөгөөд энэ нь хүний хоол хүнсний сүлжээнд бараг нөлөөлдөггүй. Тэд бидэнд хэрэгтэй ургац, тухайлбал хүнсний ногооны түр зуур тариалаагүй тариалалт эсвэл огт ургадаггүй газарт тариалах боломжтой.

Био түлшний тэжээлийн нөөцийг ургуулахад дэлхийн газар нутаг сайн зохицсон.

Ийм ургамал, жишээлбэл, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27-аас 40% -ийн тос агуулдаг, хуурай газарт ургадаг ургамал юм. Эсвэл цагаан гаа (Camelina) - үндсэндээ уламжлалт ургацад зориулагдсан хогийн ургамал юм. Үүнээс гадна бохирдсон усанд ургадаг микроскопийн замаг, уламжлалт тослог ургамлаас хоёр зуун дахин их тос агуулдаг.

Тослог цагаан гаа (Камелина).

Jatropha Curcas (Jatropha) ургамал тарих.

Ашиглаж байгаа био түлшдээр дурдсан ургамлуудаас хийсэн (ихэвчлэн уламжлалт керосинтай холилддог) олон нислэгүүд хэдийнэ явагдсан бөгөөд нэлээд ноцтой, түүний дотор онгоцонд зорчигчдыг оролцуулсан байна.

Хоёр дахь үеийн био түлш үйлдвэрлэх өөр нэг эх үүсвэр бий. Эдгээр нь хоол хүнс, ой мод, мод боловсруулах үйлдвэрлэлийн хог хаягдлыг дурдахгүйн тулд ахуйн болон хотын хог хаягдал, хөдөө аж ахуйн хог хаягдал юм.

За, эцэст нь, гуравдагч үеийн био түлш. Үйлдвэрлэхдээ зөвхөн өндөр тос агуулсан агуулга бүхий замаг хэрэглэдэг. Одоогийн байдлаар энэ нь гол төлөв судалгааны түвшинд байна. Ургамлын хэтийн төлөв маш сайн боловч замаг тариалахтай холбоотой технологийн асуудал хангалттай байна.

Гурав дахь үеийн био түлш (замаг) -ны түүхий эд.

Гэсэн хэдий ч хоёрдогч үеийн био түлш нь хөдөлгүүрийн чанар, гүйцэтгэлийг бууруулалгүйгээр нисэхийн салбарт одоо ашиглаж байгаа тийрэлтэт түлшийг хэсэгчлэн эсвэл бүрэн хэмжээгээр солих боломжтой болжээ. Энэ нь тэдгээрийн параметрийн хувьд тэдгээр нь шатахууны түлш ажиллуулахад ашигласан хэмжээнээс дор байх ёсгүй гэсэн үг юм.

Үндсэн параметрүүд нь: гал асаах хамгийн бага температур, хөлдөх температур, энерги зарцуулалтын хамгийн бага хэмжээ, зуурамтгай чанар, түлш дэх хүхрийн агууламж, түүнчлэн нягтрал.

Эдгээр нөхцлийг агаарын хөлгийн техникийн бүтэц, нисэх онгоцны буудлын дэд бүтцэд томоохон өөрчлөлт хийх шаардлагагүй байсан тул багасгаж байна. Эхний үеийн түлш (биодизель, биоэтанол гэх мэт) нь энэ талаар тогтоосон нөхцөлд нийцэхгүй байна. Гэсэн хэдий ч био түлш хоёр дахь үе нь тогтоосон параметрүүдтэй бүрэн нийцэж, заримдаа тэднээс давж гардаг.

Энэ бол хэтийн төлөв нэлээд бодитой юм. Энэ үе шатанд тийрэлтэт хөдөлгүүрт зориулсан хоёрдогч үеийн био түлшийг практик дээр нэлээд амжилттай ашиглаж болно. Үүнийг дэлхийн янз бүрийн агаарын тээврийн компаниуд хийсэн нэлээд олон туршилтын нислэгүүд нотолж байна.

Био түлшээр ажилладаг агаарын хөлгийн туршилтын циклийн нэгний диаграм.

Эдгээр төрлийн туршилтыг нислэгийн бүх үе шатанд хөдөлгүүрийн ажиллагааг нарийвчлан шалгах замаар явуулдаг. Зарим тохиолдолд хөдөлгүүрийг унтрааж, дараа нь нислэг үйлдэж эхэлсэн тул шалгалтыг хийсэн.

Одоо эдгээр олон компаниуд био түлшийг нислэгийн практикт нэвтрүүлэх урт хугацааны зорилттой болсон. Энэ нь ялангуяа АНУ-ын хувьд үнэн юм. Жишээлбэл, стандартчиллын асуудал эрхэлдэг Америкийн (олон улсын) ASTM холбоо нь 2011 оны 7-р сард D7566 стандартад (агаарын тээврийн нүүрсустөрөгчийн түлшний стандарт ба техникийн үзүүлэлтүүд), HRJ нисэх онгоцны түлшийг албан ёсоор ашиглалтын (арилжааны нислэгүүдэд) албан ёсоор ашиглах боломжийг олгосон.

Энэхүү түлшний 50% нь биотрас, ярофа, тэмээ эсвэл замагны био массаас бүрдсэн биодедит бодисуудаас бүрдэх боломжтой. Энэ найрлагад энэ нь өдөр тутмын хэрэглээнд байдаг керосиноос ялгаатай биш (J-A ба J-A-1 хэлбэрүүд).

Дөнгөж 2011 оны зуны эхээр Боинг 747-8F онгоц трансатлантикийн нислэг үйлдсэн бөгөөд хөдөлгүүрүүд нь түлшээр ажилладаг байсан бөгөөд үүний 15 хувь нь тэмээгээс гаргаж авсан био түлш байжээ.

АНУ-д нисэх хүчний шинэ хэлбэрийн түлш рүү шилжих явцыг хурдасгахад газрын ба тэнгисийн аль алинд нь нисэх хүчин санаачилга гаргасан нь сонирхолтой юм. 2020 он гэхэд АНУ-ын бүх нисэх хүчний флотыг био түлштэй холимог керосин руу шилжүүлэх төлөвлөгөө бий. Энэ нь магадгүй HRJ агаарын тээврийн түлш байх болов уу.

Гэсэн хэдий ч бүрэн ашиглах био түлш энэ үед агаарын тээврийн нийт массын хувьд энэ нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй хэвээр байна. Энэ нь ийм түлшний үйлдвэрлэл хангалтгүй хөгжсөнтэй холбоотой юм.

Гэсэн хэдий ч ийм үйлдвэрлэл өөрөө бий болж, бүрэн хөгжих боломжтой байхын тулд дэлхийн бүх хэрэглээний агаарын керосиний дор хаяж 1% -ийг био түлшээр солих шаардлагатай гэж тооцоолжээ.Ер нь бол жаахан.

Эцэст нь хэлэхэд би сонирхож буй диаграмаа харуулахыг хүсч байна. Энэ нь уламжлалт нефтийн керосиныг бүрэн орлуулах нөхцөлөөр био түлшний түүхий эдийг өсгөхөд ямар газрууд шаардлагатай байгааг харуулж байна. Энд 1 - замаг, 2 - Ирландын нутаг дэвсгэр, 3 - Монтана мужийн талбай, 4 - дэлхийн эрдэнэ шишийн ургац, 5 - Рижик, 6 - Австралийн Жатрофа, ... Энэ талаар бодож үзэх зүйл байна :-) ...

Уламжлалт керосиныг бүрэн орлуулах нөхцлийг бүрдүүлсэн тохиолдолд био түлшний түүхий эдийг үйлдвэрлэхэд шаардлагатай талбайн харьцуулсан диаграмыг харуулав. Сайхан :-).

Эдгээр бол боломж, одоо байгаа хэтийн төлөв юм. Бидний дэгдэмхий ертөнцөд тэд юу өөрчлөгдөх нь одоогоор тодорхойгүй байна. Илүү сайн сайханд итгэхийг хүсч байна :-) ...

Ногоон WFD ба био түлш

Агаарын тээврийг амжилттай ашигладаг дэлхийн эдийн засгийн чиглэлээр маш олон чиглэлүүд байдаг. Жил бүр түүний тусламжтайгаар дэлхий даяар 2.5 тэрбум гаруй зорчигч тээвэрлэдэг. Агаарын салбарт ажилладаг хүмүүсийн тоо (нэр нь миний бодлоор нэлээд хууль ёсны юм :-)) 33 саяас илүү.

Зарим мэдээллээр мөнгөн дүнгээр дэлхийн өнцөг булан бүрт ачаа тээврийн эзлэх хувь ойролцоогоор 430 тэрбум долларт хүрч, зорчигч тээвэр, тэр дундаа аялал жуулчлал их наяд долларт хүрч байна. Хэрэв дэлхийн худалдааны нисэх улс нь төр байсан бол энэ нь ДНБ-ий хэмжээгээр дэлхийд 21-рт орох болно.

Зөвхөн сүүлийн хоёр ойлголттой холбоотойгоор зарим асуудал гардаг. Нэгдүгээрт, ашигт ажиллагаа. Турбо хөдөлгүүр нь хэзээ ч шатахуун бага хэрэглэдэг байсан бөгөөд энэ нь түүний гол сул тал байсан юм.

Шатахууны үр ашгийг дээшлүүлэх нь нисэхийн инженерийн салбарт нэн тэргүүнд тулгарч байсан. Хөдөлгүүрүүд сайжирч, хоёр хэлхээтэй, дараа нь турбофан хөдөлгүүрүүд гарч ирэв. 50, 60-аад оны сүүл үеийн анхны олон нийтийн зорчигчтой тийрэлтэт онгоцтой харьцуулахад орчин үеийн агаарын тээврийн онгоц бараг 70% илүү хэмнэлттэй болжээ.

тонн (нийт ялгаралт нь ойролцоогоор 34 тэрбум тонн). Нэмж дурдахад, нэгдүгээрт, эдгээр ялгаралт нь өөрчлөлтөд хамгийн мэдрэмтгий байдаг тропосферын дээд давхаргад (мөн стратосферд) гардаг.

Хэрэв ийм ханш ойрын ирээдүйд үргэлжлэх юм бол 2050 он гэхэд дэлхийн агаарын тээврийн эзлэх хувь 2 хувиас 3 хүртэл өсөх болно.

Дэлхий дээрх уур амьсгалын өөрчлөлтийг харгалзан үзэхэд хортой утааг багасгах, агаарын хөлгийн хөдөлгүүрийн байгаль орчинд ээлтэй байдлыг нэмэгдүүлэх арга хэмжээ авах шаардлагатай байгаа нь ойлгомжтой юм.

Гэсэн хэдий ч энэ нь эрт дээр үеэс мэдэгдэж байсан баримт юм.

Өмнө дурьдсанчлан онгоц, нисдэг тэрэгний цахилгаан станцуудыг сайжруулах.

Агаарт "сул" нисэх хугацааг багасгахын тулд нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмж, систем, хандалтын схем, агаарын хөдөлгөөнийг хянах системийг сайжруулах.

Гэсэн хэдий ч сүүлийн жилүүдэд нисэх онгоцонд өөр төрлийн түлш хайх, ашиглах хүчин чармайлт ихсэж байна. Өмнө нь би криоген түлшний талаар бичсэн.

Жишээлбэл, LNG (шингэрүүлсэн хий) -ийг ашигласнаар хөдөлгүүрийн хүчээ алдалгүйгээр CO2 ялгаралтыг 17% -иар бууруулдаг.

Шингэн устөрөгчийг ашиглах нь эдгээр боломжийг улам бүр сайжруулна.

Гэсэн хэдий ч криогеник нь харамсалтай нь одоо байгаа сонгодог схемтэй харьцуулахад онгоцны бүтцэд нэлээд ноцтой өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байна.

Үүнээс гадна нисэх буудлын дэд бүтцэд томоохон өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байгаа юм.

Энэ бол сүүлийн жилүүдэд улам олон өргөдөл гаргах болсон шалтгаануудын нэг юм. био түлш нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүдэд ашиглах нь тийм ч хувьсгал биш юм.

Энэхүү бүтээгдэхүүн нь уламжлалт нефть нүүрсустөрөгчийн түлшээс хоёр үндсэн давуу талтай юм. Нэгдүгээрт, сэргээгдэх эх үүсвэрийг ашиглан үйлдвэрлэдэг.Харамсалтай нь, шатахууны түлш үүгээрээ сайрхаж чадахгүй, үнийн динамик байдалтай байна .-).

Хоёрдугаарт, био түлшийг ашиглахдаа агаар мандалд хортой ялгаруулалтын хувь бага байна. Ялангуяа жишээлбэл, нэлээд хэдэн хүхрийн ялгаруулалт. Өөрөөр хэлбэл уламжлалт тийрэлтэт түлшний шаталтын хамгийн хортой бүрэлдэхүүн хэсэг болох хүхрийн давхар исэл SO2 нь агаар мандалд орохгүй.

Уламжлалт түлш, био түлшийг ашиглан агаар мандалд нүүрстөрөгчийн давхар ислийг ялгаруулж буй жишээ.

Энэ нь хөдөлгүүрийн ажиллагааны улмаас агаар мандлын идэвхтэй бохирдлыг бараг тэг болгож бууруулах боломжийг бидэнд олгодог. Үнэн бол био түлшний үйлдвэрлэлд агаар мандалд нэвтрүүлж буй СО2-ийн нэг хэсэг хэвээр байгаа нь үнэн. Энэ бол үйлдвэрлэл, чанарыг сайжруулах (цэвэршүүлэх), тээвэрлэх, хадгалах үйл явц юм.

Шингэн био түлшний талаар ярихад энэ бүхэн үнэн хэрэгтээ газрын тээврээс эхэлсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Хүн бүр био дизель, био-этилийн спирт гэх мэт нэрийг мэддэг гэж би боддог. Эхнийх нь дизель түлш, хоёр дахь нь бензинээр солих юм.

Үүнтэй холбогдуулан хоёр дахь үеийн био түлш үйлдвэрлэх ээлж одоо ирлээ. Үүний тулд ургамлын биомассыг ашигладаг бөгөөд энэ нь хүний хоол хүнсний сүлжээнд бараг нөлөөлдөггүй.

Тэд бидэнд хэрэгтэй ургац, тухайлбал хүнсний ногооны түр зуур тариалаагүй тариалалт эсвэл огт ургадаггүй газарт тариалах боломжтой.

Био түлшний тэжээлийн нөөцийг ургуулахад дэлхийн газар нутаг сайн зохицсон.

Ийм ургамал, жишээлбэл, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27-аас 40% -ийн тос агуулдаг, хуурай газарт ургадаг ургамал юм.

Эсвэл цагаан гаа (Camelina) - үндсэндээ уламжлалт ургацад зориулагдсан хогийн ургамал юм.

Үүнээс гадна бохирдсон усанд ургадаг микроскопийн замаг, уламжлалт тослог ургамлаас хоёр зуун дахин их тос агуулдаг.

Тослог цагаан гаа (Камелина).

Jatropha Curcas (Jatropha) ургамал тарих.

Хоёр дахь үеийн био түлш үйлдвэрлэх өөр нэг эх үүсвэр бий. Эдгээр нь хоол хүнс, ойн аж ахуй, мод боловсруулах үйлдвэрлэлийн хог хаягдлыг дурдахгүйгээр ахуйн болон хотын хог хаягдал, хөдөө аж ахуйн хог хаягдал юм.

За тэгээд эцэст нь гуравдагч үеийн био түлш. Үйлдвэрлэхдээ зөвхөн өндөр тос агуулсан агуулга бүхий замаг хэрэглэдэг. Одоогийн байдлаар энэ нь гол төлөв судалгааны түвшинд байна. Ургамлын хэтийн төлөв маш сайн боловч замаг тариалахтай холбоотой технологийн асуудал хангалттай байна.

Гурав дахь үеийн био түлш (замаг) -ны түүхий эд.

Эдгээр нөхцлийг агаарын хөлгийн техникийн бүтэц, нисэх онгоцны буудлын дэд бүтцэд томоохон өөрчлөлт хийх шаардлагагүй байсан тул багасгаж байна.

Эхний үеийн түлш (биодизель, биоэтанол гэх мэт) нь энэ талаар тогтоосон нөхцөлд нийцэхгүй байна.

Гэсэн хэдий ч био түлш хоёр дахь үе нь тогтоосон параметрүүдтэй бүрэн нийцэж, заримдаа тэднээс давж гардаг.

Био түлшээр ажилладаг агаарын хөлгийн туршилтын циклийн нэгний диаграм.

Одоо эдгээр олон компаниуд био түлшийг нислэгийн практикт нэвтрүүлэх урт хугацааны зорилттой болсон. Энэ нь ялангуяа АНУ-ын хувьд үнэн юм.

Жишээлбэл, стандартчиллын асуудал эрхэлдэг Америкийн (олон улсын) ASTM холбоо нь 2011 оны 7-р сард D7566 стандартад (агаарын тээврийн нүүрсустөрөгчийн түлшний стандарт ба техникийн үзүүлэлтүүд), HRJ нисэх онгоцны түлшийг албан ёсоор ашиглалтын (арилжааны нислэгүүдэд) албан ёсоор ашиглах боломжийг олгосон.

Энэхүү түлшний 50% нь биотрас, ярофа, тэмээ эсвэл замагны био массаас бүрдсэн биодедит бодисуудаас бүрдэх боломжтой. Энэ найрлагад энэ нь өдөр тутмын хэрэглээнд байдаг керосинээс ялгаатай биш (J-A ба J-A-1 хэлбэрүүд).

Дөнгөж 2011 оны зуны эхээр Боинг 747-8F онгоц трансатлантикийн нислэг үйлдсэн бөгөөд хөдөлгүүрүүд нь түлшээр ажилладаг байсан бөгөөд үүний 15 хувь нь тэмээгээс гаргаж авсан био түлш байжээ.

АНУ-д нисэх хүчний шинэ шатахуун руу шилжих явцыг хурдасгахад газрын ба тэнгисийн аль алинд нь нисэх хүчин санаачилга гаргасан нь сонирхолтой юм. 2020 он гэхэд АНУ-ын бүх нисэх хүчний флотыг био түлштэй холимог керосин руу шилжүүлэх төлөвлөгөө бий. Энэ нь магадгүй HRJ агаарын тээврийн түлш байх болов уу.

Уламжлалт керосиныг бүрэн орлуулах нөхцлийг бүрдүүлсэн тохиолдолд био түлшний түүхий эдийг үйлдвэрлэхэд шаардлагатай талбайн харьцуулсан диаграмыг харуулав. Уян хатан :-) ...

Онгоц анх удаа 100 хувь био түлшээр ниссэн

Ногоон тариалагч АНУ. Тэнгисийн цэргийн

Америкийн Тэнгисийн цэргийн хүчний мэдээлснээр, Green Growler хочтой АНУ-ын тээврийн дайн байлдааны нисэх онгоц "Green Growler" хочтой.

Энэ нь ийм төрлийн түлшээр нисэх онгоцны анхны нислэг байсан юм. Ногоон тариаланч Мэрилэнд мужийн Патент Ривер баазад байсан онгоцны буудлаас хөөрөв. Нислэг хэр удаан үргэлжилсэнийг заагаагүй байна.

Цэргийнхны үзэж байгаагаар хөдөлгүүр ба нислэгийн параметрүүд онгоцыг ердийн нисэхийн түлшээр шатахтай адил байв.

2009 оноос хойш АНУ-ын тэнгисийн цэргийн хүчин нүүрсустөрөгчийн түлшний хэрэглээг бууруулах томоохон хөтөлбөр хэрэгжүүлж байна.

Эхэндээ энэ хөтөлбөр нь 2016 он гэхэд нүүрсустөрөгчийн түлшний хэрэглээг хоёр дахин бууруулах зорилготой байсан боловч хэд хэдэн шалтгаанаар энэ үр дүнд хүрч чадахгүй байв.

Ялангуяа Америкийн компаниуд шаардлагатай хэмжээгээр цэргийн био түлш үйлдвэрлэх боломжгүй байна. Үүнээс гадна, ийм түлш ердийнхөөс хамаагүй илүү үнэтэй хэвээр байна.

АНУ-ын армийн био түлш рүү шилжих болсон шалтгаан нь хортой утааг багасгах гэсэн хүсэл байв - Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчин, Арми, АНУ-ын тэнгисийн цэргийн корпусууд өнөөдөр тус улсын нүүрсустөрөгчийн түлшний хамгийн том хэрэглэгчид юм.

Үүнээс гадна Пентагон дэмжиж чадах томоохон хэмжээний био түлшний үйлдвэрлэл хөгжихийн хэрээр түүний үнэ байнга буурч, улмаар ердийн шатахууны үнээс доогуур байх болно гэж цэргийнхэн үзэж байна.

Нүүрсустөрөгчийн түлшийг аажмаар орхих төлөвлөгөөний дагуу АНУ-ын армийнхан био түлшээр тоноглогдсон хэд хэдэн туршилт хийжээ.

Тодруулбал, ердийн түлш ба био түлшний холимог (1-ээс 1) нислэгийг өмнө нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчний бүх төрлийн нисэх онгоцууд гүйцэтгэж байсан.

Энэ оны 1-р сарын сүүлээр Номхон далай дахь эргүүлийг Нимитц төрлийн онгоцны тээвэрлэгч Жон Стеннис хөлөг онгоцны бүлэг гүйцэтгэж, ердийн түлш (90 хувь), био түлш (10 хувь) холимогоор түлшээр ажиллав.

100 хувь био түлшээр ажилладаг байлдааны нисэх онгоцны анхны нислэгийн үеэр Green Growler-ийг бодит цагийн телеметрийн систем ашиглан хянаж байжээ.

Багажийн хяналт нь EA-18G авионикийн бүх ажиллагааны параметрийн нормыг дагаж мөрдсөнийг баталгаажуулав. Ойрын ирээдүйд био түлшээр бүрэн хангагдсан Green Growler болон АНУ-ын бусад тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцуудын хэд хэдэн нислэгийг хийхээр төлөвлөж байна.

Туршилт хийсний дараа шатахууныг байнгын хэрэглээнд баталгаажуулж өгнө.

АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний био түлшийг хэрэглээний судалгааны нийгэмлэгүүд болон Chevron Lummus Global үйлдвэрлэдэг.

Энэ нь гидрийг шингээгч эфир, өөх тосны хүчлээр үйлдвэрлэгддэг бөгөөд шинж чанарын хувьд JP-5 нисэхийн керосинтэй бүрэн нийцдэг. Энэ түлшийг үйлдвэрлэх технологийн талаар тодорхой заагаагүй байна.

Ерөнхийдөө энэ зорилгоор рапс тос, тэмээний болон бусад зарим ургамлыг ашигладаг бөгөөд амьтны гаралтай өөх тосыг катализаторын оролцоотойгоор метил эфирээр дамжуулдаг.

Био түлшний үйлдвэрлэлийн янз бүрийн аргыг дэлхийн хэд хэдэн компани боловсруулдаг.

Тиймээс энэ оны 3-р сард Арабын Нэгдсэн Эмират улсын Абу Даби хотод Далайн ус, эрчим хүч, хөдөө аж ахуйн нэгдсэн систем суурилуулах ажлыг ISEAS хийлээ.

Энэ нь хоол хүнс, био түлшийг нэгэн зэрэг үйлдвэрлэх технологид суурилсан бөгөөд эдгээр нь харилцан хохирол учруулахгүйгээр хийгддэг. Төслийг Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran, Takreer компаниуд санхүүжүүлдэг.

Шинэ суурилуулалт хэд хэдэн үе шаттайгаар явагдана. Эхний шатанд тусгай насосыг загасны шарсан мах, планктон далайн эсвэл далайн ус бүхий усан сан руу шахдаг.

Үүний дараа загасны амин чухал бүтээгдэхүүнээр баяжуулсан усыг халофитын тариалалт, хөрс эсвэл усны өндөр давсжилтыг тэсвэрлэх чадвартай ургамалд нийлүүлдэг.

Галофитын дараа халофитын амин чухал үйл ажиллагааны бүтээгдэхүүнээр баяжуулсан ялимгүй ариутгасан усыг давс тэсвэртэй ургамал бүхий манго ургамал руу шахдаг.

Дараа нь манганы тариалалтаас ус нь шүүлтүүрийн бүсэд орж, цэвэрлэсний дараа дахин далай руу нийлдэг.

Шаврын ордууд, үхсэн ургамал, галофит, манго ургамлын ялзмгийг цуглуулж био түлшний ургамал руу илгээдэг.

Үүний зэрэгцээ, ургасан планктон болон загасыг төрөл бүрийн хүнсний бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэхэд ашиглаж болно. ISEAS дахь бүх электронууд нарны эрчим хүчээр ажилладаг.

Зорчигч тээврийн онгоцууд ургамлын био түлшийг ашиглан долоон цагийн нислэгийг гүйцэтгэсэн

Etihad Airways компани нь давстай усаар хийсэн био түлшийг (хөрсөнд давс их хэмжээгээр агуулагдах эрэг хавийн ургадаг ургамал) ашиглан анхны арилжаа нислэгээ хийв.

Био түлшний онгоц нь шинэ үеийн General Electric 1B хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байсан бөгөөд түүний түлшний савыг 50-50 харьцаатай давстай уснаас ердийн түлш ба био түлшний холимогоор дүүргэжээ.

Халифын Шинжлэх ухаан, технологийн их сургуулийн ажилтан Ариф Султан Аль Хаммади ийм хөгжил нь агаарын аялалд цэвэр энерги ашиглах "шинэ эхлэл" болж байгааг тэмдэглэв.

Энэ онгоцны био түлшийг Абу Даби хотын Масдар хотод ISEAS (Далайн усны нэгдсэн систем ба Хөдөө аж ахуйн нэгдсэн систем) бүтээжээ. Энэ нислэг амжилттай болсон гэж мэдэгдэж байсан бөгөөд замдаа керосин, био түлшний холимогоор цэнэглэх шаардлагагүй болсон байна. Боинг, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric зэрэг компаниудын санхүүжүүлсэн ISEAS компани 2016 оны 3-р сараас үйл ажиллагаагаа явуулж эхэлсэн.

Био түлшийг бий болгох үйл явц хэд хэдэн үе шаттайгаар дамждаг. Нэгдүгээрт, тусгай хоолой ашиглан далайн эсвэл далайн усыг загасны шарсан мах, планктон бүхий усан сан руу асгаж, шаардлагатай шинж чанараа олж авдаг.

Үүний дараа ус нь тусгай эмчилгээ хийлгэж, дараа нь мэдэгдэхүйц нислэгт ашиглагддаг давс тэсвэртэй ургамал бүхий бэлтгэсэн таримал ургамлууд руу шахдаг.

Бүх процедурын дараа энэ процессын бүтээгдэхүүн, үүнд лаг, ургамлын үлдэгдэл, ялзмаг зэрэг нь био түлш болж хувирдаг бөгөөд ашигласан ус цэвэршүүлээд далай руу буцдаг. ISEAS-ийн бүх төхөөрөмжүүд нарны хавтангаар ажилладаг болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй.

"Этихадын нислэг нь ISEAS тоглоомын дүрмийг өөрчилж байгаа нь агаарын тээвэр болон хүн төрөлхтөнд асар их ашиг тус авчрах болно.

Боловсруулж буй технологи нь эргийн цөлийг хүнсний аюулгүй байдал, цэлмэг тэнгэрээр хангадаг бүтээмжтэй газар тариалангийн газар болгох боломж байгааг харуулж байна.

Энэ хооронд ургамал нь агаарын тээврийн салбарт түлш болгон ашиглаж байгаа анхны тохиолдол биш юм. 2008 онд туршилтын нислэгийн үеэр Эйр Шинэ Зеланд улс нь ижил төстэй харьцаатайгаар баяжмал болон уламжлалт түлшнээс гаргаж авсан био түлшний холимогийг ашигласан. Боинг 747-400 онгоц хэдхэн цаг агаарт үлдэв.

Иргэний агаарын тээврийн салбарт био түлшийг ашиглах хэтийн төлөв

МСТУ ГА-ийн эрдэм шинжилгээний булан

Иргэний нисэх онгоцонд био машинуудыг ашиглах журам

S.A. Рыбкин, С.А. ПОПОВА

Уг нийтлэлд био түлшийг тээврийн салбарт ашиглахад хийсэн судалгааны үр дүн, нисэхийн био түлшийг ашиглах хөгжлийн төлөв байдлын талаар танилцуулсан болно.

Түлхүүр үгс: эрчим хүч, биотехнологи, био түлш, тээврийн үйлдвэрлэл, иргэний агаарын тээвэр.

Нүүрсустөрөгчийн нөөцийн хомсдол, эрчим хүчний үнэ өсч, эдийн засгаас газрын тосны салбараас хамаарал улам бүр нэмэгдэж байгаа нь уламжлалт бус эрчим хүчний шинэ эх үүсвэрийг олох хэрэгцээг бий болгож байна. 2013 онтой харьцуулахад газрын тосны эрэлт секундэд 1 сая баррелиар өссөн байна. 2015 оны урьдчилсан тооцоогоор энэ үзүүлэлтийг секундэд 1.3 сая баррелээр секундэд 94 сая баррелиар нэмэгдүүлнэ гэсэн үг юм. Байна.

Уламжлалт түлшээс хамаарлыг бууруулах нэг арга бол эрчим хүчний өөр эх үүсвэрийг ашиглах явдал юм. ОХУ-д 2020 он хүртэлх хугацаанд биотехнологийг хөгжүүлэх иж бүрэн хөтөлбөрийг үндэслэн орчин үеийн эдийн засгийн гол шинэлэг хөгжил бол биотехнологи юм. Тооцооллын дагуу дэлхийн биотехнологийн зах зээл 2025 онд 2 триллийн түвшинд хүрэх болно. Ам

Биотехнологийн хөгжлийн боломж нь мужуудын хөгжлийн хүчин зүйл болж магадгүй юм. Биотехнологийг тухайн салбарт ашиглахаас хамаарч биотехнологийн өнгөт хэв шинж байдаг.

1) "цагаан" биотехнологи - хүнс, химийн болон газрын тос боловсруулах болон бусад салбарт биотехнологийн зориулалттай био түлш, фермент, биоматериал үйлдвэрлэл,

2) "ногоон" биотехнологи - газар тариалангийн соёлд генийн өөрчлөлттэй ургамал боловсруулах, хэрэгжүүлэх,

3) "улаан" биотехнологи - хүний биофмацентын үйлдвэрлэл (уураг, фермент, эсрэгбие) үйлдвэрлэх, генийн кодыг засах,

4) "саарал" биотехнологи нь хүрээлэн буй орчныг хамгаалах, биодези,

5) биотехнологийн "хөх" нь далайн организм ба түүхий эдийг ашиглахтай холбоотой.

Аж үйлдвэрийн биотехнологийн салбар нь одоогоор дэлхийн био эдийн засгийг хөгжүүлэх хүчирхэг хөдөлгүүр болж байна.

Фрост ба Салливанийн хэлснээр ойрын жилүүдэд цагаан биотехнологийн зах зээлийн өсөлт нь ногоон (хөдөө аж ахуй), улаан (эм зүй, эм) биотехнологийн өсөлтийн түвшинг давах болно.

Цагаан биотехнологи нь биокатализ, исгэх үйл ажиллагааны үр дүнд өргөн хүрээний бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх процессын үндэс суурь болдог.

Манай нийтлэлд бид "цагаан" биотехнологи, ялангуяа био түлшний хэрэглээнд онцгой анхаарал хандуулах болно. Био түлш бол дүрмийн дагуу чихрийн нишингэ, рапс, эрдэнэ шиш, шар буурцаг гэх мэт үрийг боловсруулах замаар олж авсан биологийн түүхий эдийн түлш юм.

Шингэн био түлш (дотоод шаталтын хөдөлгүүрийн хувьд - этилийн спирт, биодизель), хатуу (түлээ, сүрэл), хий (биогаз, устөрөгч) байдаг. Ийм биомассыг хөдөлгүүр болон цахилгаан үйлдвэрлэхэд түлш болгон ашиглаж болно.

Био түлшэнд биоэтанол (улаан буудай, чихрийн манжин ба эрдэнэ шиш, эрдэнэ шиш, чихрийн нишингэ ашиглан хийсэн), биодизель (улаан буудай, чихрийн нишингэ, эрдэнэ шиш, эрдэнэ шиш, шар буурцаг, чихрийн савнаас хийсэн), биогаз (байгалийн хийн орлуулагч био түлш зэрэг орно). органик хог хаягдлыг, үүнд малын аж ахуй, хөдөө аж ахуйн үйлдвэрлэл, анаэробийн задралд орсон хотын, худалдааны болон үйлдвэрлэлийн эх үүсвэрээс гаргаж авсан хог хаягдлыг).

Био түлшний хоёр төрөл байдаг - эхний ба хоёр дахь үе. Нэгдүгээр үеийн био түлшэнд чихрийн нишингэ, эрдэнэ шиш, улаан буудай болон бусад үр тарианы үр тарианаас гаргаж авсан биоэтанол, тосны ургамлаас гаргаж авсан биодизель - шар буурцаг, рапс, дал мод, наранцэцэг орно.

Тэдгээрийн тариалалтад өндөр чанартай тариалангийн газар, олон тооны хөдөө аж ахуйн техник, бордоо, пестицид шаардлагатай болно.

Ийм нөхцөлд био түлшний үйлдвэрлэл нь эдийн засгийн хүнсний салбартай өрсөлдөх нь нийгмийн салбарт сөргөөр нөлөөлөх нь ойлгомжтой.

Хоёр дахь үеийн био түлшийг хүнсний бус түүхий эдээс гаргаж авдаг. Энэ нь хаягдал өөх тос, ургамлын тос, мод, ургамлын биомасс агуулдаг. Ийм түлшний давуу тал нь түүнд зориулагдсан ургамал нь хамгийн бага хэмжээний тоног төхөөрөмж, бордоо, пестицид ашиглан бага боломжийн газарт тариалах боломжтой юм.

Үүний сул тал бол модны лигноцеллюлоз нь химийн томоохон өөрчлөлтийг шаарддаг полимер нүүрс ус юм. түүнээс үүссэн био түлш үйлдвэрлэхээс илүү шингэн түлш үйлдвэрлэхэд илүү их энерги зарцуулдаг.

Гэсэн хэдий ч хоёулангийнх нь био түлшний биомасснаас эрчим хүчний үйлдвэрлэлийн үр ашиг ойролцоогоор 50% байдаг.

Био түлшийг тээврийн салбарт ашиглах эерэг талуудын нэг бол агаар мандалд бохирдуулагч бодисын ялгаралт буурах явдал юм.

Агаарын тээвэр нь тээврийн өндөр хурд, үүнээс хамааран эрчим хүчний хэрэглээ өндөр байдаг. Дэлхийн тээврийн салбарын нийт эрчим хүчний хэрэглээнд агаарын тээврийн салбарын эрчим хүчний хэрэглээ 8% байна. Нисэхийн салбарын хувьд шатахуун нь зардлын хоёр дахь том хэмжээ бөгөөд нийт өртгийн 18-20% -ийг эзэлдэг.

Урт хугацаанд шатахууны үнэ нэмэгдэх нь зорчигчдын урсгал, түүний бууралтад сөргөөр нөлөөлж болзошгүй, ялангуяа богино болон дунд чиглэлд зорчих маршрутууд.

Нисэх онгоцны барилгын энергийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог шинэ технологийн шинэчлэл (эдийн засгийн хөдөлгүүр, аэродинамик оновчлол) -ын гадаад төрхийг харгалзан үзэхэд агаарын тээврийн салбарт био түлшийг ашиглах боломжийг онцгой анхаарах нь зүйтэй. Одоогоор био түлшний асуудлыг зөвхөн дэлхийн хамгийн том агаарын тээврийн компаниуд шийдэж байна.

Европын Холбооны Сэргээгдэх эрчим хүчний зааврын дагуу 2020 он гэхэд ЕХ-ны тэргүүлэгч орнууд тээврийн салбарт био түлшний эзлэх хувийг 2% -иас 10% хүртэл нэмэгдүүлэх ёстой.

Орос улс мөн био түлшний асуудлыг шийдэх гэж хичээж байгаа боловч өнөөг хүртэл бид түүнийг шууд үйлдвэрлэх талаар ярьж байна.

Биотехнологийн салбарын хөгжлийг дэмжих зорилгоор 2012 оны 4-р сарын 24-ний өдөр Засгийн газраас “ОХУ-д биотехнологийг 2020 он хүртэл хугацаанд хөгжүүлэх цогц хөтөлбөр” батлав.

Энэхүү хөтөлбөрийн стратегийн зорилго нь биотехнологи, түүний дотор аж үйлдвэрийн биотехнологи, биоэнергетикийг хөгжүүлэхэд Оросын тэргүүлэх байр суурийг эзэлж, дэлхийн хэмжээнд өрсөлдөх чадвартай био эдийн засгийн салбарыг бий болгоход оршино.

Германы Lufthansa компани анх удаа био түлш хэрэглэв. Хөдөлгүүрүүдийн нэг А321 онгоцоор Гамбургаас Франкфурт руу ниссэн нь 50:50-ийн харьцаатайгаар био түлш ба уламжлалт нисэхийн керосины холимог дээр ажилладаг байсан нь хоёр хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанарыг бодит нөхцөлд судалж, түлшний зарцуулалтыг шинжлэх боломжийг олгосон юм.

Нисэх онгоцны компаниуд туршилтын нислэгээс био түлшний арилжааны зориулалтаар шилжиж байгаа үед агаарын тээврийн томоохон үйлдвэрлэгчид шинэ түлш үйлдвэрлэх чиглэлээр тээвэрлэгчидтэй хамтын ажиллагаагаа хөгжүүлж эхэлж байна.

Одоогийн байдлаар иргэний нисэхийн био түлшийг олж авах хэд хэдэн аргыг батлав.

1) "сэргээгдэх нийлэгжсэн изопарафины түлш" (синтезжүүлсэн изо-парафин, SIP). Энэ төрлийн түлш нь устөрөгчийн исгэсэн чихэрээс гаргаж авдаг.

чихрийн нишингээс авсны дараа уламжлалт тийрэлтэт түлштэй холихын тулд (эзэлхүүний 10% -иас ихгүй)

2) "чийгшүүлсэн эфир ба өөх тосны хүчил" (HEFA) гэгддэг ургамлын тос, амьтны гаралтай хаягдал бүтээгдэхүүнээс триглицеридийг хувиргах,

3) Фишер-Тропшийн үйл явцаар биомасс болон түүхий эдийг эрдэс бодисоос түлш болгон боловсруулах.

Орос улсад био түлшний үйлдвэрлэлийг байцааны хамаатан садан болох Камелина зэрэг тариалангаас зохион байгуулж байсан бөгөөд саяхныг хүртэл хогийн ургамал гэж тооцогддог байв. Энэхүү ургамлын гарал үүслээс биомассыг агаарт нэвтрэхгүйгээр задалснаар хоёр дахь үеийн био түлшийг гаргаж авдаг.

Харамсалтай нь био түлшийг агаарын тээврийн салбарт ашиглах нь одоогоор эдийн засгийн хувьд үр ашиггүй тул ердийн нисэхийн керосинээс хамаагүй үнэтэй байдаг. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар газрын тосны үнэ ойрын ирээдүйд унах магадлалтай (одоогоор бидний харж байгаа зүйл).

Ийм нөхцөлд арга хэмжээнүүдийн аль нэг нь цэвэр, гэхдээ үүнээс илүү үнэтэй өөр түлшийг ашиглах хууль ёсны үүрэг байж болно. Гэсэн хэдий ч ийм арга хэмжээ нь агаарын тээврийн өрсөлдөх чадварыг бууруулна.

Меррилл Линч био түлшний үйлдвэрлэлийг зогсоосноор газрын тос, байгалийн хийн үнийг 15% -иар нэмэгдүүлнэ гэж тооцоолжээ.

Хятадын хамгийн том нефть боловсруулах үйлдвэр болох Sinopec нь далдуу модны тос, боловсруулсан ургамлын тос зэргээс ийм түлш үйлдвэрлэх ажлыг анх эхлүүлсэн байна.

Иймэрхүү түлшээр ажилладаг China Eastern Airlines Airbus A320 нислэгийн анхны туршилтын нислэг 2013 оны 4-р сард хийгдсэн.Одоогийн байдлаар био түлшийг арилжааны зорилгоор ашиглахад тулгарч буй гол асуудал бол өндөр өртөгтэй байгаа юм.

Нөөц хэмнэх технологийг ашиглан үйлдвэрлэсэн био түлш нь газрын тосны түлштэй харьцуулахад нүүрсхүчлийн хийн ялгаруулалтыг амьдралынхаа туршид 50-80% -иар бууруулдаг тул байгаль орчны гүйцэтгэлийг сайжруулахын зэрэгцээ агаарын тээврийн өсөлтийг дэмжихэд гол үүрэг гүйцэтгэнэ.

Боинг компанийн иргэний агаарын тээврийн жилийн зах зээлийн урьдчилсан мэдээгээр Хятад улс 2033 он гэхэд дотоодын болон олон улсын зорчигч тээврийн урсгалын хурдацтай өсөн нэмэгдэж байгаа эрэлт хэрэгцээг хангахын тулд 6000 гаруй шинэ онгоц шаардлагатай болно.

Түүнчлэн хүрээлэн буй орчны хөдөлгөөн, Европын холбооны ETS системийг нэвтрүүлэх нь ойрын ирээдүйд агаарын тээврийн компаниудад нэмэлт байгаль орчны татварыг нэвтрүүлэхэд иргэний агаарын тээврийн салбарт нөлөөлж байгааг анхаарах хэрэгтэй.

Дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц үйлдвэрлэх компаниудын нэг болох "Ростек" корпорацын гишүүнээр ажилладаг "Airbus" ба "RT-Биотехпром" компани ОХУ-д агаарын тээврийн био түлш үйлдвэрлэх чиглэлээр түншлэлийн гэрээ байгууллаа.

"MAKS-2013" олон улсын нисэх онгоц, сансрын салоны үеэр уг гэрээнд "RT-Биотехпром" компанийн ерөнхий захирал Сергей Краевой, "Airbus S.A.S." компанийн гүйцэтгэх дэд ерөнхийлөгч нар гарын үсэг зурав. Европ даяар Кристофер Бакли.

Хэлэлцээрийн хүрээнд ОХУ-д нисэхийн био түлш үйлдвэрлэхэд Оросын технологи, сэргээгдэх түүхий эд (биомасс) ашиглах боломжийг судлахаар төлөвлөж байна. Эхний үр дүнг 2014 оны хоёрдугаар хагаст авахаар төлөвлөж байсан.

Үүний дараа үйлдвэрлэлийн хэмжээнд байгаль орчинд ээлтэй түүхий эдээс нисэхийн хэрэгцээнд зориулж био түлш үйлдвэрлэх ажлыг ОХУ-д зохион байгуулах боломж, эдийн засгийн үр ашгийн талаар шийдвэр гаргана.

Илүү ирээдүйтэй санагдах бас нэг арга бол био түлшний үйлдвэрлэлийн өртөг огцом буурах явдал юм.

Үүнтэй холбогдуулан тариалангийн талбайн нэг нэгжээс их хэмжээний түлш авах боломжтой генийн өөрчлөлттэй хөдөө аж ахуйн ургац бий болгох чиглэлээр хийсэн судалгаа онцгой ач холбогдолтой болж байна.

Түүнээс гадна, хүнсний үйлдвэрлэл, дотоодын хэрэглээнд ашигладаг ургамлаас ялгаатай нь генийн өөрчлөлттэй холбоотой нөлөөллийн асуудал юм

энэ тохиолдолд нэг хүнд ногдох ургамал хэлэлцэх асуудалд орохгүй. Хэцүү зүйл бол ийм судалгаа нь дангаараа үнэтэй бөгөөд амжилтанд хүрэх тодорхой баталгаагүйгээр нэг жилээс илүү хугацаанд үргэлжилж чаддаг явдал юм.

Үүнтэй холбогдуулан газрын тосны үнийн өөрчлөлтөд үндэслэсэн хоёр үндсэн хувилбарыг авч үзэх боломжтой: эхний тохиолдолд үнэ буурч, хоёрдугаарт энэ нь өсөх болно.

Эхний хувилбар нь био түлшийг ашиглах хэтийн төлөвийн таамаглал дэвшүүлж, судалгааг багасгаж, холбогдох ургацын эзэлж буй талбайг багасгана.

Энэ хувилбараар, ялангуяа үнийн уналт удаан үргэлжилбэл био түлшний үйлдвэрлэлийг бүхэлд нь зогсоох боломжтой бөгөөд түүнийг ашиглах талаар яриа гарахгүй болно.

Энэхүү хувилбарын урьдчилсан нөхцөлд занарын тос үйлдвэрлэх технологийг хөгжүүлэх, Африк, Америк, Азийн орнуудаас шинэ үйлдвэрлэгчдийн газрын тосны зах зээлд нэвтрэх, бусад салбарт газрын тосны хэрэглээний ерөнхий бууралт, дэлхийн эдийн засгийн уналт болон бусад хүчин зүйлүүд орно.

Хоёрдахь хувилбар нь био түлш боловсруулах, түүний хэрэглээг өргөжүүлэхэд таатай байна. Үүний зэрэгцээ түүний хэрэглээ огцом өсөх болно гэж найдаж болохгүй, учир нь энэ нь нэн даруй тохиолдохгүй байж болзошгүй иргэний агаарын тээврийн техник, технологийн тоног төхөөрөмжийн хангалттай өөрчлөлтийг шаарддаг. Урьдчилсан нөхцөлд дэлхийн эдийн засаг, олон улсын худалдааны өсөлт, газрын тосны үйлдвэрлэл буурах, био түлшний үйлдвэрлэлийн өртөг буурах болон бусад хэд хэдэн зүйл багтана.

Био түлшний үйлдвэрлэл, ашиглалтын нийгэм, экологи, эдийн засгийн тогтвортой байдлыг хангах үүднээс улс төрийн ийм арга хэмжээнүүдийг хэрэгжүүлнэ.

- ядуу хүнс, хоол тэжээлийн аюулгүй байдлыг хамгаалах,

- хөдөө аж ахуй, хөдөөгийн хөгжлийн боломжийг ашиглах

- байгаль орчны тогтвортой байдлыг хангах,

- одоо байгаа био түлшний бодлогыг хянах,

- олон улсын системээр био түлшний тогтвортой хөгжлийг хангах.

Шинжилгээнээс харахад иргэний нисэхийн салбарт био түлшийг ашиглах хэтийн төлөвт хариултаас илүү олон асуулт гарч ирж байгаа юм.

Макро эдийн засгийн ерөнхий тогтворгүй байдал, улс төрийн хурцадмал байдлыг харгалзан био түлшийг агаарын тээврийн салбарт ашиглах ийм шинэлэг алхам хийх цаг хараахан болоогүй байна.

Гэсэн хэдий ч, уулзвар дээр, магадгүй ирээдүйн агаарын тээврийн хөгжих цоо шинэ технологийг хөгжүүлэх чиглэлүүд байгаа гэж энэ асуултын өөрөө бидэнд хэлж өгөх болно.

1. Хятад улс иргэний агаарын тээврийн салбарт био түлшийг ашиглаж эхэллээ. [Цахим нөөц]. URL: http: // www. кландекс. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Вишняков Ю.Д., Рыбкин С.А.

Олон нийтийн ухамсарыг аюулгүй байдлыг хангах хүчин зүйл болох үүргийг харгалзан нийгэм, эдийн засгийн салбарт хийсэн хяналт шинжилгээний үр дүнг ойлгох. Орчин үеийн соёл иргэншлийн хямрал, сүйрэлд улс орон, бүс нутгийн тогтвортой байдлын асуудал. XVII олон улсын шүүх хурал шинжлэх ухааны болон практик conf. хүн ам, нутаг дэвсгэрийг онцгой байдлын байдлаас хамгаалах асуудлаар. 2012 оны 5-р сарын 22-24. М., 2012. 261-266.

3. Рыбкин С.А. ОХУ-ын боловсролын стратеги: тогоруу, эсвэл алга болсон / Олон улсын шинжлэх ухааны академийн мэдээ / Олон улсын материал. conf. "Дэлхийн хэмжээнд байгаль орчны соёл" тусгай дугаар. 2012 он.

Иргэний агаарын тээврийн БИОФУЭЛ-ийн хэрэглээний үр дүн

Рыбкин С.А., Попова С.А.

Энэ бол биокерозен гэсэн сайхан үг юм.

Уламжлалт тийрэлтэт түлшний өөр хувилбарыг олохын тулд туршилтын явцад ордоггүй чихрийн нишингэ, ногоон замаг, гүргэмийн мөөг гэж нэрлэдэг зэрлэг цэцэг

Хэдийгээр био түлшний нэг литр нь уламжлалтхоос хамаагүй үнэтэй боловч эрдэмтэд, нисгэгч нар зогсдоггүй.

Олон улсын агаарын тээврийн холбоо (IATA) маш том зорилтыг дэвшүүлэв: 2050 он гэхэд 2005 оны түвшинтэй харьцуулахад иргэний хүлэмжийн хийн ялгаруулалтыг бууруулах.

Хэдийгээр агаарын хөлгийн (мөн тэдний зорчигчдын) ухамсар дэлхийн нүүрстөрөгчийн давхар ислийн ялгаруулалтын дөнгөж хоёр хувийг эзэлдэг боловч иргэний агаарын тээвэр нь эдгээр ялгарлын хамгийн хурдан хөгжиж буй эх үүсвэрүүдийн нэг гэж тооцогддог.

Автомашины үйлдвэрлэгчээс ялгаатай нь онгоцууд цахилгаан хөдөлгүүрт шилждэггүй тул ердөө л ганц зүйл үлдсэн байдаг - уламжлалт тийрэлтэт түлшний оронд өөр шинэ, байгальд ээлтэй түлшний эх үүсвэр олох.

Ахуйн хогноос түлш

Тийрэлт түлшний шинэ эх үүсвэр хайхад инженерүүдийн уран зөгнөл ямар ч хязгааргүй болохыг мэддэг. Жишээлбэл, энэ зун United Airlines онгоц Лос Анжелесаас Сан Франциско руу нисч, уламжлалт керосин (гуравны хоёр), ахуйн органик хог хаягдлаас (гуравны нэг) гаргаж авсан био түлшний холимогоор нисэх болно.

Агаарын компани шинэ төрлийн түлш боловсруулах, үйлдвэрлэхэд 30 сая долларын хөрөнгө оруулалт хийхээ мэдэгдээд байна.

Юнайтедын био түлш нийлүүлэгч компани нь ахуйн хог хаягдалаас тийрэлтэт түлш үйлдвэрлэх технологийг патентжуулж, Невада мужид анхны үйлдвэр барьж, АНУ-ын хэмжээнд таван үйлдвэр байгуулахаар төлөвлөж байна.

Юнайтед нь био түлшний чиглэлээр хөрөнгө оруулдаг цорын ганц агаарын тээврийн компаниас хол байна.

Америкийн Аляска агаарын тээврийн компаниуд 75 нислэгт альтернатив түлш хэрэглэдэг. Британийн British Airways компани Лондонгийн Хитроу нисэх онгоцны буудлын ойролцоох био түлшний үйлдвэрийг 2017 он гэхэд ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна.

Тийрэлтэт түлшний биологийн эх үүсвэр бүхий туршилтууд хэдэн жилийн турш үргэлжилж байна. Эргээд 2011 онд Германы Lufthansa компани A321 онгоцыг Франкфурт-Хамбург чиглэлийн чиглэлээр зургаан сарын турш туршсан. Түүний шатахууны савыг хагас био түлшээр дүүргэсэн байв.

Түүнээс гадна Lufthansa нь био түлшний янз бүрийн эх үүсвэрүүд дээр туршилт хийж байна. Үүнд рапс, ятропа, амьтны тос, гүргэм нэртэй зэрлэг цэцэг байдаг. Түүнээс гадна Lufthansa нь Европын Комиссын төслийн зохицуулагч болсон бөгөөд түүний хүрээнд агаарын тээврийн компаниудын био түлшний янз бүрийн эх үүсвэрээр туршилт хийж байна.

Европын Комиссын зорилтуудын нэг бол нисэхийн био түлшний үйлдвэрлэлийг 2020 он гэхэд хоёр сая тоннд хүргэх явдал юм.Lufthansa 2014 онд дараагийн алхамаа хийснээр Франкфуртаас Берлин рүү арван хувийн фарнсентэй уламжлалт керосины холимогоор дүүрсэн онгоц илгээв.

Тэр жилийн зун АНУ-ын эрх баригчид фарнессен агуулсан тийрэлтэт түлш хэрэглэхийг зөвшөөрөв. Америкийн концерн Amyris компани нь чихрийн савнаас энэ бодисыг үйлдвэрлэх технологийг боловсруулжээ.

Үүнээс гадна эрдэнэ шиш, чихрийн нишингэ зэргийг түүхий эд болгон ашиглаж болно.

Гэхдээ эдгээр бүх ургамал нь хүнсний үйлдвэрлэлд хөдөө аж ахуйд ашиглагддаг тул хүнсний үйлдвэрлэл эрхэлдэг газар тариалангийн талбайн төлөө өрсөлдөхгүйн тулд цаашдын судалгаа нь өвс, модны үртэсээс био түлш авах аргыг олоход чиглэгдэнэ.

Цэргийнхэн мэдээжийн хэрэг тийрэлтэт түлшний шинэ эх үүсвэр олох уралдаанаас өөр байр суурь эзэлсэнгүй. Пентагон судалгааны ажлыг санхүүжүүлж байгаа бөгөөд үр дүнд нь хэдийнээ баяртай байгаа.

Цэргийнхэн түлшний томъёог нийтэд дэлгээгүй боловч уламжлалт тийрэлтэт түлшнээс 13 хувиар илүү үр ашигтай гэж мэдэгджээ. Энэ нь байлдааны онгоцнуудад нислэгийн хүрээг ижил 13 хувиар нэмэгдүүлэх эсвэл өөр пуужинд суух боломжийг олгодог.

Амбицтай төлөвлөгөө

Үүний зэрэгцээ Боинг компани Etihad Airways компанитай хамтран давсархаг, хуурай хөрсөнд ургадаг ургамлаас гаргаж авсан био түлшийг боловсруулж, талбай, бэлчээр болгон ашиглахад тохиромжгүй болжээ.

Тэдний гол давуу тал нь газар нутгийн хувьд хөдөө аж ахуйтай өрсөлдөх чадваргүй бөгөөд давстай усаар усалдаг.

Etihad онгоц нь уламжлалт керосин, ургамлын гаралтай түлшний холимог ашиглан 45 минутын туршилтын нислэг хийсэн байна. Хэрэв бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу явбал Арабын Нэгдсэн Эмират улсад био түлшний түүхий эд болгон ургамал ургуулахын тулд 500 га талбай бүхий тариалангийн талбайг нээнэ.

Этихадын төлөөлөгчийн хэлснээр уг нисэх компани удахгүй зорчигчдодоо агаарын зуун хувь нь био түлшээр дүүрсэн давхаргаар нисэх онгоцны аялал хийхийг санал болгоно гэж найдаж байна.

Японы халуун орны Окинава арал дээр тэд euglena замаг (зүгээр л ногоон шавар) туршиж байна.

Эглена компанийн захирал. Өөдрөг сэтгэлээр дүүрэн: түүний хэлснээр 2020 он гэхэд түүний компани аж үйлдвэрийн хэмжээнд агаарын тээврийн компаниудад био түлш үйлдвэрлэж эхлэх боломжтой болно.

Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх туршилтууд эхний шатандаа хэвээр байна. Бүх давуу талуудын цаана био түлш маш том сул талтай байдаг - энэ нь уламжлалт тийрэлтэт түлшнээс хамаагүй үнэтэй юм. Европын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар бараг гурван удаа.

Магадгүй энэ сэдэв Оросын хувьд огт хамааралгүй байгаа болов уу?

Юутай ч тус улсын хамгийн том агаарын тээврийн компаниуд био түлшийг ашиглах хэтийн төлөвийн талаархи тайлбар өгөх хүсэлтийг үхлийн чимээгүйгээр хүлээж авлаа. Аэрофлот, Трансаэро, S7 компанийн хэвлэлийн албанд ирүүлсэн хүсэлтүүд хариугүй хэвээр байна.

Мөн агаарын тээврийн сэдвээр. "Дэлхийн агаарын тээврийн салбарын 18 томоохон шинэчлэл", "Аюулгүй агаарын тээвэрлэгч 10", "Шилдэг 12 онгоцны өнгө" галлерей.

Владимир Есиповын эко блогийг Оросын "ВВС" үйлчилгээний вэбсайтаас уншина уу.

Онгоцонд зориулсан био түлш: хэр бодитой вэ?

Хог хаягдал дээр суурилсан хэд хэдэн өндөр октантай био түлшийг одоогоор томоохон агаарын тээврийн компаниудад туршиж байна. Төслийн гол зорилго нь нүүрстөрөгчийн давхар ислийн бохирдлын өсөлтийг хязгаарлах явдал юм. Гэхдээ шатахуун үйлдвэрлэхэд газрын тосноос хаягдал руу шилжих нь хэр бодитой вэ? Үүнийг зөв болгоё.

НҮБ-ын албан тушаалтнууд эдгээр чулуужсан түлшийг 2020 он гэхэд агаарын тээврийн хэрэгслээр тогтворжуулж, хүрээлэн буй орчны бохирдлыг бууруулах төлөвлөгөөний гол хэсэг болгон батлах бодолтой байна. Гэсэн хэдий ч агаарын тээврийн компаниуд уг асуудлыг нухацтай авч үздэггүй тул энэ стратеги хэзээ ч хэрэгжихгүй гэж шүүмжлэгчид хэлж байна.

2015 оны 12-р сард батлагдсан Парисын цаг уурын гэрээний хамгийн том сул тал бол тээвэрлэлт, агаарын хөлгөөс ялгаруулахад хамаарахгүй юм.

Мэдээжийн хэрэг, автомашины үйлдвэрлэлтэй харьцуулахад агаарын бохирдлын агаарын бохирдлын түвшин маш бага юм шиг санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч аль хэдийн 2015 онд эдгээр үзүүлэлт CO2-ийн ялгаруулалтын нийт дүнгийн 2% -д хүрсэн бөгөөд энэ нь ноцтой юм.

Ногоон түлшний өөр хувилбарын туршилтыг нэгээс олон удаа хийсэн: жишээ нь 2008 онд Виржин Атлантик анхны нислэгээ хийж, туршилтын үеэр газрын тосны ургамал, малын өөх тосны түлшний олон арван туршилтын дээжийг ашигласан болно. Үүнээс гадна үйлдвэрүүд модны үртэсээс тийрэлтэт түлшний дээжийг үзсэн.

Талх гэх мэт олон бүтээгдэхүүнийг исгэх явцад байгалийн гаралтай "бутанол" хэмээх спиртээс шинэ түлш гаргаж авдаг. Гэхдээ мэдээжийн хэрэг био үйлдвэрлэлд зориулж түлшний үйлдвэрийг дахин тоноглох нь их зардал шаардах бөгөөд удаан хугацаа шаардагдах болно.

Одоогийн байдлаар 1 галлон био түлшний өртөг нь $ 3 байдаг бөгөөд энэ нь одоо газрын тосонд суурилсан түлшний үнээс бараг хоёр дахин их юм.

Энэ бол газрын тосны үйлдвэрүүд эрчим хүчний өөр эх үүсвэрт шилжих тохиолдолд ашгийнхаа ихээхэн хэсгийг алдах бөгөөд энэ нь олон орны эдийн засагт сөргөөр нөлөөлөх болно (Орос улс тэдний дунд байх болно, та итгэлтэй байж болно).

Үүний үр дүнд санал бодлыг хуваасан.

Мэдээжийн хэрэг, органик хог хаягдлаас түлш үйлдвэрлэх нь илүү зохимжтой: нэг талаас, энэ нь эрчим хүчийг авах экологийн хувьд илүү цэвэр арга төдийгүй, бүрэн сэргээгдэх түүхий эд болох эх үүсвэр бөгөөд хэдэн арван сая жилийн хугацаа шаардагдана. Нөгөө талаар орчин үеийн салбар ийм тансаг хэрэглээг хангаж чадахгүй.

Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэл дэх ийм метаморфозууд хэзээ ч шууд мэдрэгддэггүй.

Онолын хувьд хэрэв та шинжлэх ухааны холбогдох салбаруудыг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулалт хийж технологийг аажмаар нэвтрүүлбэл хэдэн арван жилийн дараа та шатахуун үйлдвэрлэх салбарт жижиг боловч тогтвортой хөгжиж буй салбарыг олж авах боломжтой бөгөөд энэ нь бохирдлын коэффициентийг аажмаар бууруулна.

Нисэхийн био түлш - бодит ирээдүй эсвэл уран зөгнөл үү?

Бараг бүх судалгааны тайлан, танилцуулга нисэхийн био түлшний зах зээл, бензин, дизель түлшийг "ногоон эсрэг" -ээр солих зайлшгүй шаардлагатай гэж хэллээ.

Асуулт: "Энэ ямар үнэтэй вэ?"

Энэ салбарыг хөгжүүлэх гол хөдөлгөгч хүч нь АНУ-ын нисэх хүчин, тэнгисийн цэргийн хамтарсан санаачлагаБайна. Судалгаанд их хэмжээний хөрөнгө зарцуулж байгаа бөгөөд өнөө үед бүтээн байгуулалтыг бүх боломжит түүхий эдийг ашиглан хийж байна.

Хэрэглэгч нь АНУ-ын Засгийн газар тул аливаа тохиолдолд ямар ч үр дүнд хүрнэ.

Ялангуяа АНУ-ын тэнгисийн цэргийн хүчин 2020 он гэхэд бүх агаарын тээврийн хэрэгслийг шилжүүлэхээр төлөвлөж байна Нисэхийн керосин ба био түлшний 50/50 холимог.

Магадгүй өнөөгийн хөгжилд хамгийн идэвхтэй оролцогч бол Свифт түлш юм. Гэсэн хэдий ч компанийн технологийг бүрэн "биомасс түлш" гэж нэрлэх боломжгүй юм.

Тус компани орчин үеийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрт ашиглахад тохиромжтой өндөр октантай түлшийг ацетоноос авдаг. Энэ чиглэлд тэрээр чухал үр дүнд хүрч чадсан.

Үүний зэрэгцээ биомассаас ацентоныг үйлдвэрлэх үе шатанд илүү бага анхаарал тавьдаг. шууд ногоон бүрэлдэхүүн хэсэг.

Био түлшний хамгийн чухал занга бол эрчим хүчний нягтралБайна. Энэ нь био түлш нь бензин, дизель түлш, керосинтой харьцуулахад бага илчлэгийн агууламжтай байдагтай холбоотой биш юм.

Энд, юун түрүүнд, түлш үйлдвэрлэхэд шаардлагатай байгалийн нөөц, тухайлбал. дэлхийн хүн ам нэмэгдэх тусам ач холбогдолтой болж буй газар тариалангийн салбарт

Энэ үзүүлэлтийн хувьд био түлшийг худгаас гаргаж авсан газрын тосны бүтээгдэхүүнтэй харьцуулах боломжгүй юм.

Үүнээс гадна био түлшний тухай санаа нь аж үйлдвэрийн хөгжлийн түүхэн логиктой зөрчилдөж байна. Эхлээд модыг хаа сайгүй ашигладаг байсан. Дараа нь энэ нь нүүрснээс хоёр дахин үр ашигтай байсан (үүнтэй төстэй илчлэгийн агууламж хоёр дахин хямд байсан).

Дараа нь газрын тосны бүтээгдэхүүнийг орлуулах нь үр ашиг, эцэст нь цөмийн эрчим хүчийг хоёр дахин нэмэгдүүлэв.

Эрчим хүч, зардлын шинж чанараас шалтгаалан био түлш нь энэ хувьслын гинжин хэлхээнд багтахгүй бөгөөд үүнийг ашиглах нь "ногоон" хөгжил рүү урагшлах буюу дор хаяж нэг алхам болно гэсэн үг юм.

Энгийн зүйл бий АНУ-ын жишээБайна. Жилд 65 сая галлон хүчин чадалтай үйлдвэрийг ажиллуулахын тулд өдөр бүр эрчим хүчний биомасс боловсруулж, 15 хөлбөмбөгийн талбайг тариалах шаардлагатай байдаг.

Өдөр тутмын хэрэглээ нь 380 сая галлон шатахуун зарцуулдаг АНУ-ын нийт эдийн засгийг 2100 гаруй ийм үйлдвэр барих шаардлагатай болно. Энэхүү тооцоонд био түлшний үйлдвэрлэлийн бүх сүлжээний зардлыг хараахан хараахан тооцоогүй байна: элсэн чихэр дэх ургамлын материал - био түлш дэх элсэн чихэр.

Ийм хэмжээний тариалангийн талбайг хаанаас авах вэ, газар тариалангийн эвдрэлээс хэрхэн даатгуулах вэ, хамгийн чухал нь энэ бүх хэмжээг боловсруулах үйлдвэрүүдэд, цаашлаад хэрэглэгчдэд хэрхэн дамжуулах вэ?

АНУ-д био түлшний үйлдвэрлэлийн үйл ажиллагааны жишээ нь үүнийг тодорхой харуулж байна үр дагаварыг улс орны эдийн засагт био түлшний боловсруулалт хийж болзошгүй.

АНУ-д үйлдвэрлэсэн биоэтанол нь уламжлалт аналогиас илүү үнэтэй бөгөөд үүнтэй зэрэгцээд хүнсний ногоотой тариалангийн зориулалттай газар тариалангийн газартай өрсөлдөж байгаа нь хүн амын дунд тодорхойгүй дургүйцлийг төрүүлдэг.

Нисэхийн хувьд био түлш нь үнэндээ өндөр үр ашигтай түлш ашиглах боломжийг хаадаг тул жинхэнэ толгой өвддөг.

Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн хэрэв үйлдвэрлэгч чанар муутай боловч Засгийн газраас дэмжлэг авах шаардлагатай байгаа бол АНУ-ын Засгийн газар үүнийг хэрэглэгчдэд заавал ногдуулна. Хожим нь энэ нь хэрэглэгчидээс ногдуулсан татварын зардлаар үйлдвэрлэгчдээс татаас өгдөг.

Ийнхүү хувьслын ерөнхий процесст нийцэхийн тулд био түлш нь хамгийн багадаа газрын тосны бүтээгдэхүүний түлштэй харьцуулахад ижил төстэй шинж чанартай байх ёстой. Ойрын ирээдүйд эрдэмтдийн хөдөлмөрч хөдөлмөрийг үл харгалзан ийм тэнцвэрт байдалд хүрэх боломжгүй байна.

Send